Venta de Servicio para los Sistemas de Encendido de Bajo-Mantenimiento

La introducción de los sistemas de encendido de bajo-mantenimiento ha cambiado cómo vendemos y mantenemos las partes del sistema secundario de encendido en los vehículos importados.

La mayoría de los fabricantes de vehículos importados han substituido, por ejemplo, los sistemas de encendido convencionales con distribuidor con los sistemas de encendido sin distribuidor o con los de bobina-en la-bujía (COP) para reducir el número de partes que se desgastan en la sección del secundario o de alto voltaje del sistema de encendido. Contrario al encendido con distribuidor, los sistemas de encendido secundarios sin distribuidor y los COP no tienen rotor o tapa del distribuidor que se desgaste. Para reducir aún más el mantenimiento, el diseño COP también elimina el cable secundario de encendido como fuente de fugas de alto voltaje o de resistencia. Finalmente, un mejor control del aceite y del combustible en los motores modernos, combinado con las bujías modernas de larga duración, ha aumentado la confiabilidad del sistema secundario de encendido al punto de que el mantenimiento de éste se ha convertido en un asunto programado de mantenimiento, más bien que “basado en la falla de éste.”

Siga el Plan de mantenimiento

En la mayoría de los importados, el mantenimiento del sistema secundario de encendido se recomienda a intervalos de 30.000 – o de 100.000 millas. Muy a menudo, sin embargo, muchos dueños sienten que su vehículo importado no necesita una “afinación” o el mantenimiento del sistema secundario de encendido mientras el sienta que está “funcionamiento muy bien.” En realidad, las bujías eventualmente crean alta resistencia eléctrica porque los electrodos se desgastan. Cuando esto sucede, el alto voltaje del secundario de encendido aumenta hasta que la bobina de encendido, el cable secundario, la bota aislante de la bujía o la bujía ocasiona una fuga de alto voltaje. Cuando ocurre una fuga de alto voltaje, el cilindro falla y hace que un código de diagnóstico de falla (DTC) sea almacenado en la memoria de diagnóstico del módulo de control del tren del motor (PCM). La luz indicadora anaranjada de fallas del vehículo (MIL) entonces se ilumina, lo que generalmente trae al cliente a un taller de reparaciones independiente para el servicio.

Con este panorama en mente, un escritor de servicio debe recordar que el desgaste prematuro de las bujías y del secundario de encendido ocurre a menudo cuando los vehículos importados se conducen con altas cargas del motor y a altas velocidades. Por otra parte, aún cuando una falla de chispa no ha ocurrido, la humedad o las condiciones de agua salada pueden causar que las bujías se peguen en la cabeza del motor si no se substituyen en los intervalos regulares. En algunos casos, cuando las bujías se pegan en la cabeza del motor   se dañan los hilos de la rosca de la cabeza al grado de tener que remover la cabeza para repararla o reemplazarla. Por lo tanto, un escritor de servicio debe recomendar el servicio al sistema secundario de encendido a los intervalos de acuerdo con su experiencia sobre el ambiente de la región y en los modelos de vehículos.

OBD II en Vehículos de Hoy en Día

¿Qué sucede cuando ocurre una falla en el secundario del sistema de encendido en un importado de1996 y en vehículos más nuevos? Primeramente, las regulaciones del OBD II requieren que la PCM monitoree las fallas del encendido bajo todas las condiciones de carga y de velocidad del motor. La PCM detecta las fallas de encendido midiendo las pequeñas desaceleraciones en la velocidad del cigüeñal. En segundo lugar, es también importante recordar que los primeros modelos de vehículos importados tenían diferentes estrategias en la detección de las fallas de encendido a los importados más recientes. Un modelo 1996, por ejemplo, puede prender la MIL si un cable de la bujía está en cortocircuito en marcha mínima. Un modelo más reciente puede prender la MIL solamente después de que el motor alcanza una velocidad, temperatura y carga específicas.

Porque muchos monitores de las fallas de encendido en los primeros OBD II importados eran demasiado sensibles, estos prendían la MIL cuando realmente no existía una falla en el encendido. Para ilustrar esto, el conducir un vehículo con una transmisión manual en un camino áspero puede crear desaceleraciones inusuales en el cigüeñal que causarían un código de falla DTC de encendido falsa que se almacene en la memoria de diagnóstico de la PCM. Las estrategias más recientes en la detección de las fallas de encendido han llegado a ser mucho más específicas a los modelos y están diseñadas para prender la MIL solamente cuando una falla de encendido del motor se detecta durante velocidades y cargas específicas del motor.

Códigos Diferentes de Fallas de Encendido

Al diagnosticar un código de falla de encendido, recuerde que herramientas diferentes de exploración pueden producir diferentes códigos de falla de encendido. Una falla de encendido puede aparecer como DTC P0300 (falla de encendido al azar) en una herramienta de exploración, mientras que la misma falla puede aparecer como DTC P0301 (falla de encendido en el cilindro # 1) y como P0304 (falla de encendido en el cilindro # 4) en otra herramienta de exploración. Para eliminar esta situación, se debe usar un escáner profesional, de “funciones completas”, uno que incluya una tabla de la fallas de encendido que enumere el número de fallas de encendido que ocurren en cada cilindro.

Tenga presente que las fallas de encendido también se pueden causar por fallas mecánicas tales como un inyector defectuoso, un escape de vacío, una pieza rota del tren de válvulas ó una baja compresión del cilindro. Cuando se diagnostique fallas múltiples en los motores tipo V, recuerde que un árbol de levas fuera de tiempo causará fallas de encendido de igual intensidad en ese banco de cilindros en particular.

Las fallas de encendido se clasifican en categorías tipo “A” y “B”. El exceso de hidrocarburos y de oxígeno generados por una falla del encendido tipo A de “un viaje” contribuyen a la falla del catalítico derritiéndolo al alcanzar temperaturas por arriba de los 1,800 ° F. La falla de encendido de tipo A también causa que la MIL parpadee una vez por segundo, dentro de las 200 revoluciones de cuando la falla ocurre. Esto advierte el conductor de la atención inmediata requerida para remediar la falla de encendido, y prevenir una condición potencialmente perjudicial para el catalizador.

Por otra parte, la falla de encendido tipo B de “dos-viajes”, es una que causa que las emisiones del escape excedan los estándares de emisiones de los Procedimientos de la Prueba Federal (FTP) por lo menos 150%, pero no dañan el convertidor catalítico. Tenga presente que los métodos específicos de contar las fallas de encendido han cambiado entre los varios fabricantes desde que la función completa del OBD II fue introducida en 1996, no está demás señalar que la PCM determina generalmente si la falla de encendido es, ó no, del tipo A o del tipo B al contar el número de fallas de encendido por cada 1.000 revoluciones del motor.

Diferencias de Diagnóstico

Las bobinas de los sistemas sin distribuidor y los COP requieren técnicas de diagnóstico ligeramente diferentes. Primero, recuerde que los sistemas de encendido sin distribuidor utilizan una sola bobina para encender dos cilindros. Por lo tanto, una falla de la bobina de encendido en un sistema sin distribuidor causará normalmente un código de falla de encendido que será almacenado para cada uno de los dos cilindros.

Los sistemas de encendido COP, por otra parte, incorporan una bobina de encendido encima de cada bujía. Por lo tanto, una falla de la bobina de encendido en una configuración COP da lugar generalmente a un código de falla de encendido DTC que es almacenado para un solo (en lugar de múltiples) cilindro.

Los sistemas más nuevos de detección de fallas de encendido en OBD II también están siendo mucho más específicos con la falla. Por ejemplo, cuando se está mostrando un DTC P0355, significa que la PCM ha detectado una pérdida de corriente en el primario del # 5 ó en la bobina-en la-bujía “E”. Puesto que cada fabricante tiene sus propias configuraciones de encendido y de detección de fallas de encendido, éste DTC “genérico” particular puede o no puede ser mostrado si la corriente del primario se interrumpe en la bobina-en la-bujía.

Encendiendo Soluciones Preventivas de Mantenimiento

Con la llegada del sistema de encendido de bajo-mantenimiento ha cambiado el papel del cable secundario común de encendido. Para ilustrar esto, algunos fabricantes de autos ahora incluyen el reemplazo de los cables de las bujías como parte del mantenimiento para prevenir una falla de encendido que pueda dañar el catalizador. En segundo lugar, los cables de las bujías se estiran o se rasgan generalmente cuando se quitan a intervalos de 100.000 millas. Puesto que en muchos modelos nuevos el acceso a las bujías y a los cables es muy difícil, el recomendar el reemplazo de los cables junto con las bujías es un buen procedimiento de mantenimiento preventivo. Si no, un cable dañado puede causar una falla de encendido a las semanas, y quizás meses, después de que las bujías se hayan reemplazado.

¿Todavía hay Chispa en esas Bujías?

La instalación de las bujías correctas es mucho más importante en los vehículos OBD II que en los vehículos más viejos OBD I antes de 1996. Mientras que el intervalo de reemplazo de 30.000 millas requiere generalmente una bujía estándar, el intervalo de 100.000 millas requiere una bujía de larga duración, del tipo de electrodo de platino con las roscas redondeadas y plateadas para prevenir que se peguen en la cabeza. Además, algunos fabricantes de importados requieren configuraciones especiales del electrodo. El sustituir las bujías de larga vida por las regulares o las “especiales” en los OBD II, puede causar el desgaste prematuro del electrodo, el problema de que los hilos de la rosca se peguen o un molesto problema de falla de encendido.

Lo más importante, la limpieza es imprescindible al instalar las bujías de larga vida. La contaminación conductiva de huellas digitales y de aceite puede causar grietas de carbón. Cuando ocurren las grietas de carbón en la bujía, un rastro idéntico se imprime en los cables de las bujías o en la bota de la bobina-en la-bujía, lo que significa que ambas piezas deben ser reemplazadas para prevenir que se repita una falla.

El Aumento del Valor de la Destreza

Aunque los reemplazos de las partes del secundario de encendido han llegado a ser menos frecuente, el valor de la destreza en relación al diagnóstico y los tiempos de reemplazo de las partes en sí se ha doblado, o quizás triplicado, durante la década pasada. Aunque el precio del servicio del secundario de encendido ha “sacudido” a los dueños de vehículos importados, también se ha convertido en una mina de oro del mantenimiento preventivo para los especialistas en importados que están aprendiendo a dar servicio y vender la tecnología de punta de los importados.