La Suspensión de Alto Rendimiento

La instalación de componentes de alto rendimiento de la suspensión puede ser como un trato con el diablo cuando se trata de crear un vehículo con el que el cliente pueda vivir todos los días o, al menos, en el camino hacia a la pista de carreras o una exhibición de autos.

El secreto de este trabajo es la construcción de un paquete total que optimice el chasis, las muelles o resortes y los componentes de control de la manejabilidad. A menudo, un vehículo de proyecto se conforma de diferentes partes que podrían ser los mejores del mercado, pero no necesariamente las mejores para las otras modificaciones. De lo que se trata es del balance.

Lo Básico

La aceleración lateral al dar vuelta hace que el chasis se desplace. Cuanto más rápido doble la esquina, más el chasis tenderá a desplazarse. Durante una maniobra en una curva, la distribución de peso de todo el vehículo cambia y se transfiere entre las cuatro esquinas.

En una vuelta hacia la derecha, la mayor cantidad del peso se coloca en la rueda delantera izquierda. La rueda trasera derecha carga la menor cantidad de peso. Si el vehículo frena en la esquina, se transfiere aún más peso a la rueda delantera derecha.

La transferencia de peso es algo bueno cuando se trata de generar el agarre de la rueda. Sin embargo, la transferencia de peso puede hacer que la suspensión se comprima. Cuando la suspensión se comprime, los ángulos de la suspensión (camber y convergencia) cambian y alteran la huella de la llanta o neumático. Algunos de los cambios de ángulo pueden ayudar a mejorar el agarre, pero después de un cierto punto, pueden reducir el punto de contacto de la llanta.

El desplazamiento del chasis es otro factor en la dinámica de este. A medida que el vehículo toma la curva o acelera, el chasis o la carrocería se desplazan y comprimen la suspensión. La cantidad de desplazamiento del chasis no sólo está determinado por el tipo de maniobra, sino también por la ubicación del peso en el vehículo junto con la cantidad de compresión de la suspensión. Los vehículos con un centro de gravedad más alto tendrán más rodamiento de la carrocería, y bajo el frenado, transferirán más peso a las llantas delanteras. Esta es la razón por la que BMW está utilizando fibra de carbono para el techo, el cofre y la tapa del maletero. El rodamiento de la carrocería es malo porque cambia la ubicación de los puntos de montaje de la suspensión en referencia a la carretera. Esto cambia la camber y la convergencia/divergencia.

Amortiguadores y Puntales

Para entender el rendimiento de los amortiguadores y puntales, es fundamental entender la compresión y el rebote. Al aumentar los niveles de compresión de un amortiguador o de un puntal aumenta la cantidad de fuerza necesaria para comprimir la unidad. Al aumentar el nivel de rebote aumenta la cantidad de fuerza necesaria para extender la unidad. En algunas unidades, la compresión y el rebote se ajustan o calibran para movimientos de baja y alta frecuencia de la suspensión. La mayoría de los amortiguadores y puntales de alto rendimiento no ajustables tendrán más rebote en comparación con la unidad original. Esto se hace para controlar el resorte y evitar la transferencia del peso no deseado.

Calibrar una unidad ajustable con los ajustes máximos de compresión y rebote no hace que el vehículo tenga un mejor control del manejo. Los ajustes deben adaptarse para el resorte, el rodamiento de la carrocería y las características de manejo deseadas. Los ajustes para la parte delantera y trasera deben ser diferentes.

A pesar que los amortiguadores y puntales no están conectados físicamente, la física y varias fuerzas los conectan. Cuando un amortiguador está fuera de especificación en un extremo, esto influirá en la transferencia de peso y el manejo en el otro extremo o esquina opuesta. Tanto el mecánico de vehículos de carreras como el ingeniero están tratando de encontrar un equilibrio entre “empujar” y “soltar”. También están tratando de asegurarse que los ajustes sean los mejores para una variedad de condiciones y superficies.

Este desbalance puede ser sentido si el vehículo hace una parada de pánico y un cambio repentino del carril. Cuando el peso se carga en las llantas delanteras, el resorte trasero se expande, lo que hace que el punto de contacto de la llanta trasera sea más pequeño. Si el amortiguador o el puntal no pueden controlar el rebote del resorte, un peso adicional será transferido al frente del vehículo, lo que puede causar que el vehículo se incline hacia adelante aún más.

Durante una parada de pánico, el vehículo se volverá inestable especialmente si necesita desviarse bruscamente para evitar algo en el camino. Las llantas delanteras reciben toda la tracción, mientras que las traseras tienen muy poca tracción. Generalmente esto resulta en una condición que requiere maniobrar rápidamente el volante de la dirección lo cual conduce a una pérdida de control del vehículo.

Resortes

Bajar los resortes es una opción y los juegos están disponibles para muchas aplicaciones. Estos resortes se pueden comprar con diversas opciones para bajar el vehículo, que van desde una a tres pulgadas. Estos pueden hacer una diferencia en el manejo reduciendo el centro de gravedad y evitando que la carrocería se desplace. Pero, no espere aumentos enormes en las tasas de rendimiento del resorte porque todavía tienen que trabajar con los amortiguadores o puntales, originales o modificados. Si instala resortes nuevos en amortiguadores o puntales desgastados, los resortes más fuertes dominarán la fuerza de amortiguación de rebote y compresión y harán que la maniobrabilidad y el manejo sean aún peores.

Otro factor a considerar es la cantidad de caída esperada de la suspensión. A menudo, un conjunto de resortes para bajar el vehículo se instalan y no hay diferencia en la altura del vehículo. ¿Por qué? Los resortes originales estaban gastados y la suspensión ya estaba bajada.

Barras Estabilizadoras/Anti-Vuelco

A menudo, las modificaciones de la suspensión que más se pasan por alto son las barras estabilizadoras o anti-vuelco. Las barras antivuelco funcionan como muelles con niveladores que sólo funcionan cuando el chasis se desplaza. Las barras se fijan al chasis y los enlaces las conectan a los brazos de control o los amortiguadores inferiores. El cambio de posición de los brazos de control hacen que la barra levante el chasis en un lado y tire hacia abajo el otro dependiendo de la dirección de la vuelta.

La rigidez de la barra depende de su grosor y la longitud de los brazos. Algunas barras se construyen huecas para disminuir el peso y mejorar la rigidez. Algunas barras de alto rendimiento tienen incluso agujeros de montaje adicionales para ajustar su rigidez.

Las barras antivuelco tienen la ventaja de minimizar la calidad del manejo en línea recta. A menudo, con sólo actualizar las barras en la parte delantera y trasera mejorará el agarre mecánico aún más que los resortes en algunos vehículos. En algunos casos, cuando se cambian las barras por unas de alto rendimiento se evita la necesidad de resortes más rígidos.

El Paquete Completo

La primera consideración con cualquier modificación de la suspensión es el cliente. Es muy importante entender lo que el cliente quiere del vehículo y cómo quiere usarlo. Muy a menudo, la mejor modificación es devolver el vehículo a su condición original.