Signos Relevadores de la Falla de Componentes del Sistema de Enfriamiento

Es importante darse cuenta que el sistema de enfriamiento de un vehículo se somete a un cambio drástico cuando después de trabajar poco en clima frío, se somete a un exceso de trabajo en clima caliente. Un diagnóstico minucioso con el escáner puede ayudar a resolver posibles problemas en el sistema de enfriamiento.

La primavera trae consigo la temporada de vacaciones, cuando muchas familias enganchan un bote o un remolque para acampar al vehículo totalmente equipado de la familia, el vehículo utilitario SUV, o la camioneta, para viajar a algún refugio lejos de la ciudad y tranquilo. Está por demás decir, que tanto los padres como el sistema de enfriamiento de su vehículo estarán estresados mucho antes que el viaje termine.

A nivel técnico, es importante darse cuenta de que el sistema de enfriamiento del vehículo da un salto enorme después de trabajar poco durante el clima frío para después trabajar en exceso durante el clima caliente. La bomba de agua que tenía una pequeña fuga o la junta o empaque de la cabeza que sobrevivió a través de los fríos meses de invierno, se pueden convertir en una horrible pesadilla cuando comiencen a consumir el anticongelante en medio de unas vacaciones de verano.

LA INSPECCIÓN VISUAL

Afortunadamente, muchos de los problemas del sistema de enfriamiento pueden ser detectados mediante una inspección visual completa del sistema de enfriamiento del vehículo. En primer lugar, el radiador y el condensador del aire acondicionado deben estar libres de hojas, insectos y otros desechos que pueden restringir el flujo de aire a través del compartimiento del motor. Pero tenga cuidado al limpiar cualquier componente porque las delicadas aletas de enfriamiento de aluminio pueden ser dañadas fácilmente. En algunos casos, es mejor quitar el radiador para limpiarlo, que arriesgarse a usar aire o agua a alta presión para eliminar la suciedad del chasis. Vea la Foto 1.

El depósito de anticongelante es también un indicador principal de la condición del sistema de enfriamiento. Un nivel de anticongelante relativamente bajo, es el signo más definitivo de que una manguera, el radiador, la bomba de agua o el empaque de la cabeza tiene fugas. Si bien los niveles de anticongelante deben ser ocasionalmente rellenados con una taza o dos de líquido anticongelante, el depósito no debe estar vacío, ni debe estar empañado por la oxidación excesiva o la contaminación.

El siguiente paso será presurizar el sistema de enfriamiento con un probador de radiadores. Aunque la inspección por si hay fugas de la bomba de agua, radiador y mangueras mediante la presurización del sistema es a menudo difícil en algunos compartimientos del motor sin mucho espacio, es mucho más fácil de hacer cuando el motor está frío y la fuga deja una mancha húmeda. Cuando el motor está caliente, la fuga podría auto-sellarse, limitando así al técnico de la detección de las manchas anticongelantes típicas dejadas por la evaporación del mismo.

Los anticongelantes modernos generalmente protegen el vehículo por lo menos 100,000 millas (160,934 km). La oxidación excesiva podría sugerir que el paquete de aditivos se ha degradado o que un anticongelante no recomendado se ha mezclado, o sustituido por el refrigerante del equipo original.

En algunos casos raros, la oxidación excesiva podría sugerir que el impulsor de la bomba de agua está muy corroído. Si el líquido anticongelante está contaminado con aceite de motor de color marrón, el empaque de la cabeza podría tener fugas de aceite entre una galería de aceite de la cabeza y la camisa de agua o a través de un enfriador de aceite del motor enfriado por agua.

Si el color del líquido anticongelante es similar al fluido de transmisión automática, es muy probable que el enfriador de aceite integrado en una tapa del radiador tenga una fuga. Por último, compruebe si la banda de impulsión de accesorios de caucho EPDM (Etileno Propileno Dieno Monomer) tiene desgaste, utilizando un medidor de desgaste aprobado y, si está equipado, revise el embrague del ventilador mecánico para ver si tiene resistencia a la rotación, desgaste del balero o fugas de líquido.

DIAGNÓSTICO CON EL ESCÁNER

Mucho depende de las funciones bidireccionales de las plataformas individuales del vehículo, pero un diagnóstico minucioso con el escáner puede indicar posibles problemas en el sistema de enfriamiento. La primera prueba podría ser una prueba simple de calibración que utiliza una “pistola de calor” para comparar las temperaturas reales del bloque del motor con los datos de los indicadores de parámetros (PID) que se muestran en el escáner.

Algunos módulos de control del tren motriz (PCMs) también pueden almacenar un historial de códigos de errores, por ejemplo un severo sobrecalentamiento del motor o un ventilador eléctrico intermitente, o un malfuncionamiento del termostato o del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT). En otros casos, la memoria de diagnóstico del PCM podría indicar un código de falla de encendido, lo que podría indicar un empaque de la cabeza con fugas. Por último, los controles bidireccionales del escáner generalmente permiten al técnico probar las funciones de baja y alta velocidad del ventilador de enfriamiento sin llevar a cabo un prolongado procedimiento de calentamiento del motor.

FALLAS DE LA BOMBA DE AGUA

Las bombas de agua fallan debido a baleros ruidosos, sellos con fugas, y a aspas o impulsores de la bomba corroídos o que se patinan. La detección de los baleros ruidosos y las fugas de los sellos puede ser difícil determinar si la bomba de agua se oculta bajo la tapa de distribución del motor. Si la tapa se debe quitar para tener acceso, este es el momento para inspeccionar la banda serpentina, la banda del tiempo y las poleas fijas, así como también la propia bomba de agua.

En la foto 2, esta bomba de agua de un Toyota 3.4 L, que está oculta bajo la tapa de la banda de distribución del tiempo, puede crear un “témpano” de refrigerante debido a una pequeña fuga. Este “témpano” puede caer en la rueda dentada de la banda de distribución del cigüeñal, causando un error de sincronización del árbol de levas. Problemas como este son una de las principales razones que muchos técnicos experimentados reemplazan todas las partes giratorias durante un reemplazo de la banda o correa del tiempo.

Los impulsores o aspas de plástico utilizados en algunos vehículos europeos también son conocidos porque se deslizan sobre el eje de la bomba de agua. En algunos casos raros, un impulsor o aspa de una bomba de agua de metal puede corroerse y comenzar a desgastar el impulsor o aspa si no se ha fabricado con la aleación correcta de acero. El síntoma cuando un impulsor de la bomba de agua se patina, es un sobrecalentamiento inmediato, mientras que el síntoma de un impulsor corroído de la bomba es insuficiente circulación de refrigerante, lo que generalmente aparece como una condición de sobrecalentamiento bajo carga.

EMPAQUES DE LA CABEZA

Los síntomas de una fuga pequeña del empaque de la cabeza por lo general incluyen el consumo interno de anticongelante, falla de encendido ocasional del cilindro, o un empuje del líquido anticongelante del bloque del motor al depósito del líquido anticongelante cuando el motor está frío y el termostato cerrado. Una fuga importante del empaque de la cabeza incluye los síntomas antes mencionados, pero también puede ser confirmada con una prueba de compresión o una prueba de fugas del cilindro.

Las fugas pequeñas a menudo se pueden detectar al “olfatear” el depósito del líquido anticongelante con un detector químico del escape o con mucho cuidado con un analizador de gases del escape convencional. Las Fotos 3 y 4 ilustran las dificultades al analizar los empaques de la cabeza con un medidor de compresión o un detector de fugas del cilindro.

Por esta razón, muchos técnicos han desarrollado sus propios métodos de prueba del empaque de la cabeza, que incluyen adaptadores para medir los aumentos de presión del radiador mientras el motor se arranca con el combustible deshabilitado. La medición de estos aumentos de presión se puede hacer mediante el uso de simples métodos como colocar una bolsa de sándwich en el radiador o en el cuello del depósito de llenado o, en un nivel más complejo, mediante el uso de un Lab-Scope y transductor de presión.

Por último, es posible que se filtre líquido anticongelante en el cárter del cigüeñal en los motores con puertos de anticongelante que conectan la cabeza del cilindro con el múltiple de admisión. En la mayoría de los casos, el problema se debe a un diseño defectuoso del empaque del múltiple de admisión. El síntoma más importante de las fallas de los empaques de la cabeza y los del múltiple de admisión es que el aceite de motor presenta una viscosidad similar a la pintura. En casos extremos, el nivel de aceite se incrementa y tiene la viscosidad y la apariencia de un batido de chocolate.

EMPAQUE DE LA CABEZA­REEMPLAZO

Las cabezas modernas de aluminio y los múltiples de admisión requieren técnicas especiales de cepillado para asegurar una superficie pulida entre la cabeza y el empaque. La superficie pulida se requiere para acomodar el menor deslizamiento causado por la diferencia normal entre las tasas de expansión entre el bloque de cilindros y la cabeza. Además, muchos motores modernos requieren del reemplazo de los tornillos que ceden al par de apriete (torque to yield) de la cabeza. Dado que algunas roscas de los tornillos de la cabeza se lubrican fuera de la caja; siga las instrucciones del fabricante para la instalación correcta y la secuencia de apriete.

Por último, apriete todos los tornillos del múltiple de admisión a las especificaciones del fabricante, ya que un par de apriete excesivo en los tornillos del colector de admisión puede afectar la alineación de los cojinetes principales del bloque de cilindros. Hacer el trabajo bien la primera vez garantiza tanto la ganancia sobre el reemplazo del empaque de la cabeza como las vacaciones más felices para sus clientes. SA