Reconstruyendo el 6.5L de GM Parte 1

El motor diesel 6.5L de GM fue introducido en 1992 para reemplazar el motor diesel de 6.2L y éste más tarde fue reemplazado por el Duramax 6600 de GM en el 2001. ¿Por encima de todo parecería que la historia del diesel 6.5L terminaría aquí, correcto? Bien, esto no sería suficiente tema para un artículo.

En la actualidad, la producción del motor diesel de 6.5L terminó para GM en 1999 y un nuevo capítulo de su producción comenzó poco después con General Engine Products (GEP), un subsidiario dueño totalmente de la AM General. La GEP construyó un nuevo lugar en Franklin, OH específicamente para el motor diesel 6.5L, usando las innovaciones y las tecnologías de manufactura disponibles más recientes.

AM General llegó a un acuerdo con GM para proveer la propiedad exclusiva de la marca de renombre Hummer que posteriormente fue renombrada H1. AM General continuó la manufactura y el ensamble del H1 para la GM, hasta el 2006, y en 2002 comenzó a ensamblar el H2 para GM.

Hasta hoy, AM General continúa construyendo la versión desarrollada más reciente del motor 6.5L para muchos vehículos militares, el más popular de todos es el High Mobility Multi-Purpose Wheeled Vehicle (HMMWV, mejor conocido como HUMVEE). El motor diesel del Optimizador 6500 produce ahora 205 caballos de fuerza y 440 libras por pie de torsión y ha habido numerosas mejoras llevadas a cabo para asegurar su confiabilidad a largo plazo. Definitivamente, no es el mismo 6.5L viejo de GM.

Antes de que vayamos a cualquiera de los reportes de proliferación, hablemos de algunas de las cosas que le han dado al viejo 6.5L su reputación de ojo morado. Mientras que un gran número de estas cosas se han rectificado, algunas de las soluciones del mercado de accesorios pueden o no ser una ventaja. Tome nota que estas situaciones son distintas al 6.5 L de GM y no del motor Optimizador 6500 de AM General. Pensar que los dos son iguales seria como comparar manzanas con naranjas, usted no puede hacerlo.

El punto más brillante de todo esto es que el Optimizador 6500 regresa en cada aplicación del motor 6.5L con poco o nada de modificaciones. GEP realmente provee las aplicaciones “desafinadas” que aún regresan a las aplicaciones naturalmente aspiradas de 1992.

BLOQUES DE CILINDRO

Una mejora se llevó a cabo en la cubierta de fuego del bloque-se ha hecho más fuerte y más robusta. Los bloques turbocargados de 1994 hasta los de 1998 estaban propensos a agrietarse en la circunferencia, particularmente en el cilindro número 8 (véase la foto a la derecha, y el boletín de información de servicio de GM 98-02-05 con fecha 09/98).

Aunque hay un gran número de razones para el tema de las grietas, todas ellas contribuyen “al VERDADERO problema:” los dos cilindros traseros del motor trabajan calientes. El flujo de líquido refrigerante en la parte posterior de este motor es un tema relacionado. Usted puede encontrar fácilmente juegos en el internet para instalar líneas trenzadas y adaptadores que dicen igualan el flujo de líquido entre las cabezas en la parte posterior del motor, alabando sus capacidades con gran éxito. Dejo los resultados finales a su propia evaluación.

Otra razón para las altas temperaturas traseras del cilindro es porque los múltiples de escape están apretados contra la parte trasera del motor. Especialmente con el turbo montado en el centro, la parte trasera del motor trabaja más caliente. De hecho la separación entre el pistón y su pared para los dos cilindros traseros es de .0006” más que los otros seis en las especificaciones del OE. En el mercado de accesorios algunos fabricantes incluso recomiendan .001” adicionales de separación. Mahle ha sacado un pistón revestido para esta aplicación, la cual reduce grandemente la posibilidad de desgaste incluso en la peor de las situaciones y puede ser particularmente benéfico en las aplicaciones marinas.

Hay otra condición de agrietado que puede ocurrir en los cilindros, aunque es menos frecuente. Cuando los jets que enfriaban los pistones fueron introducidos, el asiento del cojinete principal en el bloque necesitó ser perforado para insertar los lubricantes de aceite del pistón con orificios controlados de flujo continuo.

Otro asunto ha sido con las tapas de los cojinetes principales, los tornillos y el borde hermético de la cabeza.

Comencemos con lo que ha sucedido con el Optimizador: el borde hermético es de .020” más grueso, las tapas principales son más altas y el vaciado ahora se fabrica con molibdeno en el hierro. Además, los tornillos de los cojinetes principales externos son de 10mm contra 12mm del anterior. Esto, para todos los propósitos prácticos, ha eliminado los problemas de los cojinetes principales.

Una idea ha sido eliminar los tornillos de los cojinetes principales y cambiar a birlos como solución. Ellos han agregado insertos para la reparación de las cuerdas de la rosca para los agujeros de los tornillos de los cojinetes principales externos que estaban propensos a quebrarse con los tornillos de 12mm. También han perforado pequeños orificios en el extremo de las grietas de modo que no continúen. Ya no han usado las tapas de los cojinetes principales extendidas. Hay inclusive cinchos principales en el mercado de accesorios disponibles.

Lo dicho, suena como algo fácil pero es una solución muy costosa, solo comprar un bloque nuevo, ¿correcto? Lo siento, las malas noticias son que usted no puede comprar un bloque nuevo de GEP. No obstante, hay una luz en el extremo de ese túnel y no es un tren apoyándolo a usted. Existe hoy en día un diverso número de bloques diesel de 6.5L de los fabricantes del mercado de accesorios, de cabezas, cigüeñales y bielas. De hecho, encontré un fabricante que provee un bloque universal para los sin turbo, el turbo lateral, y las aplicaciones con turbo en el centro. Hablaremos más adelante de estos potenciales en este artículo.

Su dedo para tapar un dique. Que con certeza se volverá a escapar otra vez.

Los levantaválvulas para este motor son específicos en su orientación en el motor. Tienen una diferencia muy específica en su dureza de extremo a extremo. La cara con una raya pintada o pintura del color de cobre debe ir al lado del balancín o hacia la parte alta del motor. El no instalar los levantaválvulas correctamente dará lugar al desgaste prematuro indiscutiblemente. La recesión de las válvulas para ambas, la de escape y la de admisión es de .034” – .048”- el estar fuera de estas especificaciones dará lugar a un arranque difícil, humo blanco y/o problemas de operación.

Con excepción de las cámaras de pre-combustión en las diferentes configuraciones de motores, las cabezas son básicamente iguales con excepción del ángulo de los tornillos del múltiple de admisión. El turbo naturalmente aspirado o el montado en un lado tiene tornillos que están a 90 grados de la superficie del múltiple de admisión. Los tornillos del múltiple de admisión que están a 60 grados (foto abajo) de la cara de montaje del múltiple se encuentran en el múltiple del turbo montado en el centro.

Sin importar su ángulo, los tornillos de la cabeza utilizan el método de torsión de giro para asegurar la cabeza en el bloque. Y para aquellos que sean metalúrgicos, los tornillos de la cabeza tienen un punto de estiramiento máximo de .023” y el grado de torsión es de .017”- .019” de estiramiento.