Quedar impresionado al servicio de la Powerstroke 6.0L
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De Bob McDonald. Si hubiera un motor que azota el mundo diesel de tamaño medio, que tendría que decir que es el Power Stroke 6.0L.
Este motor tiene la historia de los peores de reparación que ha asolado y sigue asolando a los propietarios de camiones de Ford en la actualidad. A pesar de que el motor sólo se producía desde 2003 hasta 2008, los compradores de camiones suelen alejarse de estos motores en la compra de un camión diesel.
Un comentario oído a menudo es: “¿Por qué Internacional de dejar de producir el motor 7.3L?”
Bueno, hay algunas áreas que necesitan ser cubiertos en cuanto a porqué los 6.0L entró en existencia y algunos remedios para los problemas que no tienen absolutamente arruinado la reputación de camiones de Ford para este año del modelo.
Origines del 6.0L
El 6.0L entró en existencia debido a que la EPA exigió leyes más estrictas de emisiones para motores diesel. A pesar de que el 7.3L fue catalogado como el caballo de batalla fiable para Ford, que nunca sería capaz de aprobar las leyes más estrictas de emisiones que iban a entrar en vigor para el año 2004.
Al decir que, a menudo me siento que los propietarios de los motores de 7.3L Power Stroke no se dan cuenta de que su motor fue diseñado para cumplir con las emisiones también.
Por eso el diseño de la HEUI 7.3L fue lanzada en 1994.
Leyes más estrictas de emisión fueron a entrada en vigor de mediados de los 90, por lo que fueron la vanguardia del juego en cuanto a cumplimiento de las normas de emisión y que tiene un motor muy fiable con el 7.3L.
Esta fue una de las razones por las que estos motores fueron equipados con un convertidor catalítico.
Para cumplir con las normas de emisión de 2004, la EPA requiere que los motores diesel más limpios. Estas normas significa que menos de óxido de nitrógeno los niveles de emisiones de diesel podrían ser liberados en el aire.
Para el Desarrollo Internacional, este fue el comienzo de la bola de nieve que poco a poco comenzará su descenso por la colina larga.
La única manera de reducir las emisiones fue la de utilizar un sistema EGR (recirculación de los gases de escape) de la válvula y venir para arriba con un motor más eficiente. Al decir esto, hay que darse cuenta de que el 7.3L fue un buen motor, pero no era muy eficiente.
Tan pronto como se instala una válvula EGR en un motor diesel, la potencia disminuye con bastante rapidez. Si usted se está preguntando por qué, permítanme explicar.
Cuestiones EGR
Cuando se incorpora una válvula de EGR en un motor diesel, el objeto es llevar el gas de escape de nuevo en el colector de admisión para ser re-quemado.
Cuando el gas de escape entra en el colector de admisión, que han desplazado el oxígeno que estaba siendo traída desde el aire exterior para la combustión.
Entonces, la temperatura de combustión cae porque no había una quemadura completa. Esto a su vez hace que el hollín, que se inicia la obstrucción a todo.
Pero, antes de poder introducir el gas de escape en el colector de admisión en un motor diesel, usted tiene que enfriar.
Bajo una carga, diesel temperaturas de los gases de escape puede llegar tan alto como 1.000 ° F o más. Así, el gas de escape viaja a través de lo que se conoce como un enfriador de EGR.
Este es un enfriador que se distribuye con el refrigerante del motor, y está montada bajo el colector de admisión.
Los gases de escape se desplazan fuera del colector a través de una abertura en el tubo, que luego entra en el refrigerador antes de salir en el colector de admisión.
Uno de los problemas que el 6.0L tuvimos fue que el enfriador de EGR no “viven” mucho tiempo. Durante un período de tiempo, los enfriadores serían eliminados de la exposición al calor extremo.
Cuando esto sucedió, el anticongelante que se filtran en el sistema de escape provocando vapor. Muchas veces, los propietarios a menudo se darían cuenta de esto cuando se detuvo en un semáforo.
Las nubes de vapor de agua que pasa por ellos mientras estaban esperando que cambiara el semáforo.
Los propietarios a menudo se darían cuenta de un charco de anticongelante debajo del vehículo después de haber sido estacionado por varias horas. A veces se ignora la fuga enfriador EGR y continuar conduciendo el vehículo hasta que un día el motor no se dé la vuelta.
¿Qué pasaría fue el más frío se filtrara en el sistema de escape durante la noche.
La fuga sería tan mal que los colectores de escape se llenan de líquido refrigerante, lo que iría en un cilindro con una válvula de escape abierta.
Esto haría que el motor a hidro-bloqueo, que podría doblar una barra de conexión cuando se intenta arrancar el motor.
Encendido del Power Stroke
Había mucho en juego para el Desarrollo Internacional. No sólo construir un motor más pequeño que sea más eficiente y capaz de llevar una válvula EGR, pero también tuvo que hacer de la energía.
Los clientes no quieren un motor con menos potencia. Por lo tanto, el 6.0L fue un gran logro en comparación con el 7.3L. Todavía es un diseño HEUI, pero ahora tiene cuatro válvulas por cilindro.
Las cámaras de combustión en los pistones han sido rediseñados junto con la adición de un VGT (Turbo de geometría variable).
Al hacer un paquete más pequeño, que tienden a perder espacio para los sujetadores. Al rediseñar el motor HEUI, las cabezas de los cilindros pasó de seis tornillos de cabeza por cilindro y cuatro.
Lo cual no debería ser un problema, pero el motor se enfrenta a una gran cantidad de impulso, sobre todo si se instala un programador.
El VGT fue diseñado para utilizar impulso a lo largo de la gama de rpm.
Si usted recuerda, el 7.3L hecho gran esfuerzo de torsión abajo bajo y no tendría aumento hasta que el motor estaba en el rango de rpm. Con el 6.0L pequeña, con el fin de hacer de la energía en baja, que tenía que hacer más impulso para propulsar el motor.
Esto demostraría ser un problema con cuatro tornillos de cabeza por cilindro.
Los pernos en cuestión se denominan par-a-rendimiento, lo que significa que cuando están apretados de manera apropiada, se estiran hasta el límite correcto y sujetar la junta.
Pero, ¿qué pasa cuando se fuerza un alto nivel de impulso en el motor, el estiramiento de los pernos de más?
Se termina con un tornillo que esta sobrecargado que se suelta la junta de la cabeza y provoca una fuga.
Por lo tanto, uno de los muchos problemas que tenía una fuga de juntas de culata. El hecho de que puede haber tenido que cambiarse una vez no significa que usted no tendría que cambiar de nuevo.
Problemas con el Turbo
Una vez que el turbo como un estilo geométrico variable de significado problemas también.
El turbo es una gran adición por Garrett, pero con el hollín en el sistema de escape de la válvula EGR significa que las “paletas” que se pegue.
Las paletas de la VGT están en el lado de escape del turbo y están controlados por un actuador que es alimentado con presión de aceite del motor, que se utiliza para enfriar el turbo.
El actuador es controlado por el PCM y se moverá los álabes, que están montados en una placa giratoria con la presión del aceite.
Las paletas de hecho cambiar la forma en que el gas de escape entra en el turbo y hace girar la rueda de exducer.
Así que la velocidad turbo es controlado por el PCM basada en la entrada de los otros sensores del motor.
Esta es una gran manera de hacer que la energía en todo el rango de rpm hasta que las paletas se adhieren debido a la acumulación de hollín.
Refrigerador de aceite
Con un paquete de motor más pequeño que tiene que empezar a idear formas ingeniosas de poner las cosas en el motor. Un gran ejemplo sería el refrigerador de aceite.
Si recuerda el 7.3L, el refrigerador de aceite fue montado externamente sobre el lado del conductor del motor, justo debajo de la cubierta del bloque de cilindros.
Si hubiera cualquiera problema, el refrigerador de aceite se puede acceder con bastante facilidad para su reparación.
Pero en el 6.0L, el refrigerador de aceite está montado dentro de la parte superior del motor bajo el filtro de aceite.
No hay tantos problemas con la fuga como el refrigerador de aceite atascado en sí.
Debido al diseño del enfriador, durante un período de tiempo, los pasajes se obstruyen, causando un aumento de la temperatura del aceite.
Debido a que el aceite se usa para lubricar el turbo y operar los inyectores, junto con la refrigeración de los pistones, esto se convierte en un problema importante.
Arreglos del Mercado de Accesorios
Estas son las fallas más comunes del motor de 6.0L.
Sin embargo, debido a las actualizaciones y la ayuda del mercado de accesorios, muchos de los problemas de 6.0L se pueden resolver para hacer de este motor muy fiable.
Vamos a empezar con el refrigerador de EGR. Hay dos maneras de acercarse a este.
Una sería eliminar el más fresco y eliminar la válvula EGR. Por supuesto al hacer esto, el motor ya no sería compatible con las emisiones.
Esto realmente no parece importar demasiado a una gran cantidad de propietarios a menos que el estado en que vivimos tiene leyes estrictas de emisión.
Un equipo que he encontrado para tener un gran éxito con el borrado de la EGR Gillett Diesel (www.gillettdiesel.com) de Bluffdale, UT. El kit viene con borrar todas las juntas y accesorios necesarios para eliminar el refrigerador de EGR.
Otra solución al problema es la instalación de un enfriador mejor hecha para manejar el trabajo. Esto sería de Bullet Proof Diesel (www.bulletproofdiesel.com) en Mesa, Arizona.
Su enfriador EGR tiene una base totalmente rediseñada más fresco hecho completamente de acero inoxidable, que no dejará de tensión normal al igual que el estilo original.
Cualquier opción de la reparación se llevará alrededor de cuatro a cinco horas de trabajo.
Una cosa que puedo decir es, de cualquier manera que elija, si el vehículo tiene algunas millas en él, se toman el tiempo para sustituir el radiador de aceite.
Mientras que usted está eliminando la ingesta para llevar a cabo esta reparación, sería prudente para seguir adelante y cambiar el radiador de aceite, mientras que se busca que el derecho de los casos.
Aquí es donde usted tendría que tomar otra decisión.
El enfriador de OEM va a costar alrededor de $ 350 en el concesionario. Puede reemplazar el refrigerador con esta parte, pero recuerde, usted puede ser enfrentado con esta reparación de nuevo.
Mi sugerencia es preguntar al cliente si planean quedarse con el vehículo por muchos años más. Si lo hacen, puede que desee recomendar a un mejor congelador como el que también se ofrecen a partir de diesel a prueba de balas.
Su diseño se mueve el refrigerador de aceite a la parte delantera del vehículo. El refrigerador de aceite ya no se monta en el interior del motor.
Por lo tanto, si los problemas que surjan en el futuro, la reparación sería mucho más fácil de abordar. El único inconveniente es el precio.
Este tipo de refrigerador cuesta más de OEM, pero el diseño y la integridad es manera muy superior.
Otra cosa que yo siempre animo es limpiar el turbo, sobre todo si vas a eliminar o reemplazar el refrigerador de EGR.
El turbo tiene que salir del motor a fin de eliminar la ingesta para acceder al enfriador de EGR. ¿Por qué no se toman el tiempo para limpiar el turbo? Este no es un trabajo duro, pero tendrá que prestar atención a cómo el turbo viene aparte.
Afloje la abrazadera grande alrededor de la vivienda de escape del turbo. A continuación, saque la caja de escape fuera del cuerpo del turbo. Coloque el turbo en un banco con el lado de entrada hacia arriba.
Cuando la caja haciendo palanca de escape en el turbo, las paletas se mantendrá en su lugar en el lado exducer para que pueda ver la forma en que se orientan en el turbo. Tómese el tiempo para limpiar las paletas junto con la placa giratoria.
Muchas veces te darás cuenta de que no sólo el turbo contiene hollín , pero también el óxido y la escala que hará que las paletas se peguen. Una vez que esta limpieza se lleva a cabo no significa que no volverá a suceder. Sin embargo, puede darle una mejor comprensión de cómo funciona el turbo.
La última cosa que hablar serían las juntas de culata. Esta reparación se va a venir tarde o temprano. Mi sugerencia es que para solucionar este problema la primera vez. Hay dos diferentes reparaciones que he encontrado que pueda curar el problema.
Si usted compra de estilo OEM-juntas, van a funcionar bien. El material de la junta es la MLS (Multi-capa de acero), que ha sido utilizada por los fabricantes de automóviles desde hace varios años.
La única razón que veo juntas no se deben a los tornillos que se extienden. Así que usted puede utilizar las juntas de culata de OEM, pero te sugiero el uso de clavos en la cabeza.
La elección de los espárragos de cabeza sería de ARP (Productos de carreras de automóviles), que ha sido la fabricación de cierres de calidad para la industria de las carreras durante años.
Los espárragos se forman a partir de un material como endurecido cromo-molibdeno, que tiene una resistencia a la tracción de 190.000 psi. Una vez instalado correctamente, estos postes no se estire, lo cual no debe causar ninguna fatiga en la junta.
El único problema con el funcionamiento de juntas de la MLS en la cabeza es la superficie de la cubierta y la superficie de la cabeza debe ser absolutamente suave. Esto se conoce como la artritis reumatoide (rugosidad media). Si hay imperfecciones en la superficie del bloque o la cabeza, tendrá que ser mecanizados con el fin de obtener el sellado adecuado.
Cuando juntas MLS en la cabeza son un par de torsión, a menudo dejan imperfecciones en la cubierta del bloque y la culata, porque la junta de acero se está encajando en la superficie. Si usted se enfrenta con esta situación, no hay otra opción para su reparación.
Hay una junta de culata 6.0L hecha por Hypermax de estas imperfecciones. La junta está hecha de un material de grafito como los utilizados en los motores de 7.3L.
Además, los cilindros están aislados con acero inoxidable “fuego” anillos, que sellan completamente los cilindros. Estas juntas de vivir bajo las condiciones más duras y no va a volar a menos que agregar más de un programador para su vehículo.
La mayoría de las juntas de culata en el motor 6.0L tienden a fallar más rápido cuando un programador se ha instalado. Mayoría de las empresas del mercado de accesorios tratar de mantener sus programadores en torno a los 65 CV de este motor.
Algunas compañías ofrecen más, pero usted juega en su propio riesgo. La adición de más el poder tiende a acelerar el estiramiento de los pernos de la cabeza.
Mediante la instalación de una junta de culata de Hypermax, la mayoría de los programadores pueden ser instalados sin ningún efecto perjudicial. Hypermax siquiera les garantiza a los 650 caballos de fuerza de la rueda trasera. Si el motor tiene más de 650 CV a la rueda trasera, que tendría que ser la instalación de más de un programador. Ellos tienden a llamar a esto “acumulación” fichas.
