Pulsación y Estremecimiento: Haga las preguntas correctas para mejorar sus ventas y diagnósticos
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Cada vez que un cliente acude a su taller para cualquier reparación de frenos, debe saber por qué está allí en primer lugar. Simplemente redactar una orden de reparación para un trabajo de frenos solo porque el cliente lo solicitó puede generar un regreso del vehículo y un cliente insatisfecho.
Hay una pregunta de oro que cada prestador de servicios debe hacerle al cliente antes de recomendar cualquier servicio de frenos: “¿Ha notado recientemente una diferencia en sus frenos?” Esta pregunta no lleva al cliente por ningún otro camino, sino que lo obliga a explicar cómo se sienten, suenan y actúan sus frenos.
La clave es relajarse y escuchar, ya que el cliente le dirá casi todo lo relevante a la reparación que necesita hacer. Intentar mostrar su profundo conocimiento solo lo dejará con menos información. Pero, puede hacer preguntas de seguimiento como:
- ¿Lo hace todo el tiempo?
- ¿Ha empeorado?
- ¿Desde cuándo lo notó?
Haga las preguntas lo más amplias posible y simplemente deje que el cliente descargue su problema. Asegúrese de tomar notas y ponerlas en la orden de reparación. A continuación, reflexione sobre lo que se dijo. Esto generará un nivel de confianza en el cliente mejor que si les diera la explicación más técnica de la historia de los frenos de disco.
Si el que escribió la orden de servicio ha hecho su trabajo, el técnico sabrá cuatro cosas:
- Si hay una pulsación, vibración o estremecimiento;
- De dónde proviene la pulsación o la vibración (volante, asiento o pedal del freno);
- Cuando ocurre la pulsación o vibración; y,
- Si hay un problema de ruido.
Si el cliente dice que sus rotores están deformados, esto puede significar varias cosas. La deformación es un diagnóstico, no una observación o síntoma. Es por eso que al preguntarle al cliente dónde y cuándo se siente una vibración es fundamental para el proceso de diagnóstico.
Una pulsación en el pedal puede indicar una desviación lateral excesiva en el rotor o una variación del grosor del disco (DTV). El estremecimiento es regularmente una vibración que se siente en todo el vehículo y no en el pedal del freno.
LA PRUEBA DE MANEJO
Parece contradictorio conducir un automóvil que tiene un problema de frenos, pero es importante para cualquier proceso de diagnóstico. Un posible problema de frenos podría ser un rin doblado, un tirante flojo o algo rodando en el maletero. Tómelo con calma y cerciórese que el vehículo sea seguro para conducirse antes de salir del estacionamiento.
INSPECCIÓN VISUAL
Remueva una rueda e inspeccione los frenos. Busque los elementos de seguridad obvios, como el grosor de la pastilla, el estado de la manguera y el juego del balero de la rueda. Si el cliente le ha informado de una pulsación o estremecimiento, observe el rotor en busca de corrosión, el estado de las mordazas y el estado del herraje de frenos.
MEDICIONES
Como parte de una inspección de frenos pagada, se debe medir la desviación lateral total y la DTV (variación del grosor del disco). El grosor del rotor debe medirse en al menos seis áreas de la cara del rotor. Las medidas de desviación lateral deben tomarse a un cuarto de pulgada del borde del rotor.
Primero, encuentre el punto más bajo en el rotor y ajuste el indicador de carátula a cero. Gire el rotor para encontrar el punto alto. Esta es la desviación total indicada. Marque los puntos altos y bajos en el rotor ya sea con grasa o un marcador de pintura.
Consulte siempre las especificaciones del fabricante para la desviación lateral y la DTV. No hay especificaciones genéricas para estas mediciones porque no hay dos modelos iguales. Un fabricante puede tener una tolerancia extremadamente baja de DTV porque decidió usar un diseño específico de mordaza y un cilindro maestro que es extremadamente sensible a la pulsación. Otro vehículo puede tener una alta tolerancia al desgaste debido al material de fricción seleccionado o a la cantidad de masa del rotor para absorber la vibración.
En los vehículos con mordazas flotantes o deslizantes la desviación lateral no causará pulsación del pedal, ya que la carcasa de la mordaza puede moverse libremente y la desviación no será excesiva. En estas condiciones, la mordaza “seguirá” la desviación lateral de manera que la carcasa de la mordaza se moverá hacia adentro y hacia afuera en relación con la desviación lateral. Este movimiento no hará que el pistón de la mordaza se mueva, lo cual es un punto importante para entender. Sin movimiento del pistón no hay movimiento de fluido en el sistema hidráulico. Si no hay movimiento de fluido, el pedal del freno no se moverá ni pulsará. Recuerde que la desviación lateral generalmente no causa pulsación. La desviación lateral causa una variación del grosor que es lo que conduce a los problemas de pulsación.
El estremecimiento del vehículo es una vibración que se puede sentir en el asiento o en el volante, pero que en la mayoría de los casos no causará pulsaciones en el pedal del freno. El estremecimiento puede ocurrir en un vehículo que no tenga desviación lateral y cero DTV, y es causado por la variación del par de frenado (BTV). El BTV ocurre cuando hay una variación de torque en la cara del rotor que hace que el rotor se deslice y se agarre cuando las pastillas de freno aprietan el rotor. El BTV puede ser causado por un acabado inconsistente del rotor, la metalurgia o depósitos desiguales de material de fricción en la cara del rotor.
DIAGNÓSTICO Y SELECCIÓN DE PARTES DE REPUESTO
Después de la interrogación del cliente, la prueba de manejo, la inspección y las mediciones, usted puede diagnosticar el problema y encontrar la mejor estrategia para que los frenos vuelvan a quedar como nuevos.
La desviación lateral no se eliminará simplemente instalando rotores nuevos. La desviación lateral en el rotor está directamente relacionada con la desviación en la brida del balero de la rueda. Usted tiene dos opciones que pueden usarse separadas o juntas para traer el vehículo dentro de las especificaciones.
La primera opción es usar un torno de freno en el automóvil. Esta opción puede rectificar rotores nuevos y usados para que coincidan con la brida del balero de la rueda. La segunda opción es instalar una cuña cónica o placa de corrección entre la brida y el rotor. Estos métodos se pueden usar en combinación para remover una menor cantidad de material del rotor.
Si el cliente se está quejando del estremecimiento, usted debe prestar atención especial al material de fricción que se instala y a la superficie del rotor.
Entonces, el material de fricción es solo material de fricción ¿verdad? Incorrecto. Hay dos tipos de material de fricción cuando se trata de frenos: abrasivo y adherente. Con la fricción abrasiva, el acople del material de la pastilla y del hierro fundido del disco se rompe cuando la mordaza los junta. Con la fricción adherente (o adhesiva) se forma una capa de transferencia muy delgada del material de la pastilla en la superficie del rotor. Las dos superficies tienen los mismos materiales y generan fricción al romper o transferir el acople con la pastilla.
La fricción abrasiva desgasta la pastilla y el rotor al convertir el movimiento hacia adelante en calor, por lo que ambos componentes se desgastan. Las pastillas semi-metálicas y algunos compuestos orgánicos sin amianto utilizan este tipo de material de fricción.
El material de fricción adherente de la pastilla transfiere una capa muy delgada del material de fricción sobre la superficie del rotor. Las pastillas de cerámica y algunas NAO (orgánicas sin asbestos) utilizan este tipo de material de fricción. La capa de transferencia que se adhiere a la superficie del rotor no se puede lavar con agua o limpiadores de ruedas. La única forma de eliminarla es con un torno de frenos o calor anormal.
Las pastillas de freno siempre se desgastan y reponen la capa durante el frenado, lo que produce polvo. La fricción adherente es menos severa con los rotores, pero las pastillas se convierten en el componente primario de desgaste.
Con este tipo de pastilla, es importante rectificar el rotor con el acabado de superficie correcto y seguir el procedimiento de asentamiento recomendado para que se pueda establecer la capa de transferencia.
Es fundamental que con ambos tipos de material de fricción, el rotor tenga una desviación mínima. Los materiales abrasivos de fricción se desgastan en puntos altos, creando DTV y pulsaciones. Por otro lado, el material de fricción adhesivo/adherente podría depositar el material de fricción de manera desigual y causar vibración de los frenos.
Generalmente el fabricante incluye información original del material de fricción en la mayoría de los catálogos del material de fricción. Los fabricantes de pastillas de freno de buena reputación siempre intentan igualar las piezas en bruto y el perfil del material de fricción de las pastillas originales. Las pastillas de freno económicas intentarán igualar solo un número limitado de las características del rendimiento utilizando un número limitado de materiales de fricción.
El objetivo de cualquier reparación de frenos es mantener los frenos en la misma condición que los nuevos. Usted puede tener el rotor y el material de fricción perfecto en un vehículo, pero si no restaura adecuadamente la mordaza y el herraje de frenos, el rendimiento se verá comprometido.
