El Trabajo de Frenos Completo

Para realizar un trabajo de frenos “completo” usted debe definir primero lo que es un trabajo completo de frenos. Un trabajo completo de frenos no solo es material de fricción nuevo, rotores y mordazas. La palabra “completo” no tiene ninguna referencia al número de piezas reemplazadas ó de las horas de trabajo. El trabajo completo de frenos es un proceso.

El trabajo completo de frenos es para asegurar la calidad del trabajo realizado y crear un buen hábito para la gerencia y los técnicos. Debe ser observado que un trabajo completo de frenos es diferente para cada vehículo y cliente, pero los objetivos son iguales:

1. Regresar el funcionamiento de frenado del vehículo a la condición como-nueva ó mejor;
2. Desgaste uniforme de las pastillas por lo menos 12,000 millas;
3. Ningún problema significante de ruido por lo menos 12,000 millas; y
4. Los materiales de fricción deben adaptarse a la personalidad de frenado del cliente.

El estándar de 12,000 millas representa el promedio de millaje del consumidor en un año. No es un número de garantía, solamente una promedio de la expectativa del cliente para el servicio promedio de los frenos a cualquier precio. Si usted no puede ofrecer 12,000 millas de servicio sin problemas, el cliente puede volver para quejarse ó puede ser que ya no vuelva otra vez.

RUIDO

Mientras que se aplica el pedal de freno y las pastillas contactan contra el rotor, se produce una vibración. Esta vibración puede tener varias frecuencias que el cliente puede ó no puede oír. El ruido de los frenos es realmente una vibración que está ocurriendo en una frecuencia que es audible al oído humano.

Todos los frenos hacen ruido o vibran. La diferencia es que la mayoría de los frenos funcionan en una frecuencia que no podemos oír. La vibración puede ocurrir entre las pastillas, el rotor, la mordaza ó las partes de montaje. El número de puntos donde ocurre la vibración variará con el tipo de frenos de disco. El tipo de frenos de disco también determinará qué causas serán más comunes.

La prevención de la mayoría de las quejas de ruido de frenos se reduce a realizar un servicio de frenos de calidad y a usar partes de calidad. Discutiremos cada uno de estos puntos potenciales del problema y cubriremos lo qué se debe hacer para prevenirlo.

Si el acoplamiento entre las pastillas y los rotores no está correcto, el resultado probable será una queja de ruido de frenos. Una enorme variable en el campo del servicio de frenos es la calidad del acabado de la superficie cuando se tornea un rotor.

Las navajas de corte sin filo son la causa principal de un mal acabado de la superficie del rotor. Cuánto tiempo las navajas de corte deben de durar dependerá de muchos factores. La calidad de las navajas de corte tiene un gran impacto sobre cuánto tiempo las navajas duraran. Pagar un poco más por la calidad proporcionará ventajas a largo plazo que compensarán por el aumento del costo.

Muchas veces las navajas de corte se cambian solamente después de que se observa un cambio notable en la superficie de acabado. Lo qué usted tiene que preguntarse es, “¿como quedaron los tres o cuatro juegos de rotores que justo acabo de cortar?”

FRICCIÓN

El material de fricción que usted seleccione debe proporcionar típicamente la mejor combinación de fuerza de frenado, resistencia al desvanecimiento, al ruido y al desgaste para ese cliente. Hable con el cliente y descubrir para que va a utilizar su vehículo y lo que espera de sus frenos. No tenga miedo de venderle a su cliente las pastillas superiores.

Hay muchos y diversos proveedores de material de fricción a elegir, y cada proveedor ofrece un número diverso de grados y tipos de material de fricción. Usted puede elegir el permanecer con una línea para todos los usos o usted puede elegir utilizar un grado para la mayoría de los vehículos y entonces otro para esos vehículos con problemas. Hay líneas de fricción en el mercado que promueven solo el efecto que el ruido tiene en los frenos. Solamente usted puede decidir de qué lado se inclina basado en el nivel del problema, cuanto va a cobrar por el trabajo y el costo y la ganancia en el producto.

La mayoría de las pastillas de alta calidad incorporan características tales como chaflanes, ranuras y calzas especiales (moldeadas integralmente o de acero inoxidable) para controlar el ruido y las vibraciones. Es crítico buscar éstas características si usted buscar una línea de materiales de fricción para almacenar en su propio inventario.

 POLVORIENTOS

Nada parece peor que un auto relativamente limpio de $50.000 con las ruedas negras, polvorientas. Los lujosos sedanes europeos son típicos por tener las ruedas delanteras sucias debido al polvo negro que es generado por sus pastillas de frenos de disco. El polvo se pega a las ruedas dándoles un feo aspecto.

Con algunas pastillas de cerámica el color del material es de un gris claro así que es menos visible en las ruedas (muy diferente de los materiales de las pastillas NAO que producen un polvo marrón o negro oscuro que se pega en la rueda).

Pero, algunos fabricantes de pastillas de cerámica demandan que el color del polvo no es diferente en color que el de las pastillas semi-metálicas. Lo qué dicen es que el polvo no es atraído por la rueda, debido al hecho de que el polvo es cargado eléctricamente diferente a la rueda.

No hay manera de eliminar el polvo de los frenos enteramente porque todos los materiales de fricción se diseñan para desgastarse. Si las pastillas no se desgastaran, pronto se acabarían los rotores – y las pastillas son mucho más baratas de reemplazar que los rotores.

CALZAS Y CLIPS

ANTI-TRAQUETEO

Las calzas de las pastillas se utilizan como un aislador entre las pastillas y la mordaza. Esto sirve para cambiar la frecuencia de la vibración por lo que el ruido de los frenos es eliminado. Las calzas son típicamente un emparedado de metal y de capas del tipo caucho.

Las calzas pueden estar unidas a las pastillas de frenos o pueden ser proveídas como piezas separadas. Cerciórese de que sus pastillas de reemplazo estén calzadas para igualar las pastillas del OE y cuando les de servicio a los vehículos con las calzas separadas, o vuelve a usar las calzas, si están en buenas condiciones, o substitúyalas.

No reutilice las calzas donde la capa protectora se ha despegado ó si las calzas están oxidadas y han formado escamas. Hágase usted mismo un favor y agregue el costo de reemplazar las calzas en su estimación ahora en vez de regalarlas más adelante. Usted podría almacenar las calzas más comunes en su taller para evitar retrasos en conseguirlas.

Algunas calzas del mercado de accesorios utilizan un adhesivo para pegar las calzas a la pastilla. La unión se hace más fuerte con el calor y se pega mejor. La colocación adecuada de este tipo de calzas requiere una prueba de manejo que caliente el pegamento para que así se pegue a la pastilla. Si el pegamento no se fija correctamente, la calza “camina” o se escurre entre la pastilla y la mordaza.

Otras calzas se diseñan para anclarse mecánicamente sobre la parte posterior de la pastilla de frenos. Este tipo de calzas se han diseñado “para flotar” entre la mordaza y la pastilla. Esto puede ayudar a aislar el ruido y la vibración.

Muchas líneas de pastillas de frenos están comenzando a incluir los clips y los resortes anti-traqueteo en la caja. El herraje Anti-traqueteo aplica tensión a las pastillas de tal forma que se adapta perfectamente contra el soporte de montaje. Estos clips son esencialmente resortes pequeños hechos de acero inoxidable. Estos están sujetos al mismo calentamiento e enfriamiento que el herraje de los frenos traseros.

HERRAJE DE LA MORDAZA

La mayoría de los vehículos usan mordazas flotantes de un solo pistón. Los bujes ó las mangas de goma en estas mordazas permiten que la mordaza se mueva libremente al aplicar y soltar el freno. Estos se desgastan con el tiempo y pueden aumentar las posibilidades de ruido en los frenos. Una inspección cuidadosa debe hacerse y el reemplazo debe sugerirse o requerirse basado en los resultados. Si los bujes ó las mangas quedan demasiado flojos, la mordaza se moverá demasiado. Esto aumentará la posibilidad para un problema de ruido de los frenos, especialmente si otros problemas están presentes.

LUBRICANTES

Parte del “trabajo completo de frenos” está en los detalles. Usar los lubricantes correctos, en los lugares correctos que influyen en la longevidad del trabajo completo de frenos. Los lubricantes también ayudan a aislar las vibraciones e incluso a disminuir el desgaste de las pastillas de frenos.

El mantenerse fuertes es lo que se supone que los lubricantes de propósitos-especiales de frenos deban hacer cuando las cosas se ponen calientes. Los frenos delanteros en muchos autos con FWD, como tan bien los grandes SUVs, pueden ponerse extremadamente calientes al frenar bruscamente ó cuando se frena repetidamente. El manejar en la montaña, el manejo agresivo en el tráfico de parar y avanzar ó el manejo en la tierra, el jalar un remolque, el remolcar una carga más pesada de lo normal, etc., todo esto puede aumentar la temperatura de operación del sistema de frenos.

Bajo condiciones extremas de manejo, algunos lubricantes no pueden aguantar el calor y se derriten, se evaporan, se oxidar ó se queman. Es por eso que la grasa ordinaria, de uso general de chasis nunca se debe utilizar para lubricar los componentes de los frenos. No soportará. Lo que se necesita es una grasa especialmente formulada, de alta temperatura que pueda soportar el calor, y también que no dañe los sellos de goma o los bujes de plástico. Los lubricantes con base de petróleo nunca se deben utilizar para el trabajo de montaje de los frenos porque los aceites minerales pueden causar que los sellos se hinchen y que fallen.

Hay muchas opciones en el mercado para la lubricación de los frenos como tantas opiniones de los cuales utilizar. El lubricante-moly de alta calidad se debe utilizar en todas las superficies de contacto entre metal-y-metal y un lubricante de silicón de alta calidad en todas las piezas de contacto entre metal-y-caucho. Utilice el silicón en el contacto entre metal-y-caucho, el silicón repele la humedad, y si está utilizado correctamente, formará una gran barrera contra la humedad. Ésta es la misma posición que la mayoría de los fabricantes importantes de frenos toman y trabaja bien.

Hay algunas reglas básicas a seguir al usar ambos lubricantes. Una es “un poco nos lleva lejos” ó inversamente, “demasiado no siempre es buena cosa”. Los soportes que entran en contacto con la pastilla deben tener una capa fina del lubricante-moly. El herraje anti-traqueteo necesita una película fina en las superficies que entran en contacto con las pastillas de frenos.

MORDAZAS

Las mordazas se deben reemplazar siempre en pares, sin importar la condición del lado no-afectado. Los sellos del pistón de la mordaza no duran para siempre, y una vez que comienzan a tener fugas es el fin de la mordaza y las pastillas. Las fugas de líquido son peligrosas porque pueden conducir a una pérdida de la presión hidráulica en el circuito de los frenos y hacer que los frenos fallen. La fuga del líquido de frenos que se escapa por la mordaza puede también contaminar el material de fricción de los frenos y causar que jalen ó que se amarren.

Una mordaza puede también ser reemplazada si se está pegando. La corrosión interna puede hacer que los pistones se atoren ó se peguen evitando que la mordaza trabaje normalmente ó suelte totalmente. La corrosión externa en el montaje de la mordaza, los bujes ó los deslizadores pueden causar también problemas evitando que la mordaza flotante se mueva normalmente cuando se aplican los frenos. El resultado aquí puede ser un desgaste desigual de las pastillas, frenado desigual, que los frenos jalen ó se amarren. Hay varias opciones en el mercado de accesorios cuando se trata de reemplazar las mordazas. La primera opción es pedir una mordaza “sencilla” que está remanufacturada e incluye el herraje. Esta permite el técnico buscar opciones en el material de fricción. La segunda opción es utilizar una mordaza “en juego” que incluye el material de fricción.

GARANTÍA ASEGURADA

Después de que se termine cualquier trabajo de frenos, una prueba de manejo debe ser realizada. Una prueba de manejo puede asegurar que el sistema de frenos está funcionando correctamente. Puede también ayudarle a descubrir otros problemas con el vehículo.

La otra razón de que una prueba de manejo debe ser realizada es para acoplar las pastillas a los rotores. Esto se le puede llamar el “asentar” ó “bruñir” de las pastillas. El pulimento o bruñido también puede ayudar a transferir una capa del material de fricción sobre el rotor. Algunos fabricantes llaman esta tecnología transferencia de capa y puede ayudar a aumentar la vida del rotor.

TERMINE LOS DETALLES

Parece ser que en los últimos 15 años el trabajo de frenos se ha convertido en un mercado sensitivo al precio. Con el precio medio de un trabajo de frenos en un eje de dos- ruedas promediando $133.00, puede ser difícil para los talleres el racionalizar para tomar el tiempo adicional para asegurar la calidad de lo qué se ha considerado un artículo de pérdida.

Si usted considera que los fabricantes de automóviles gastarán un estimado de $3 mil millones en el costo de la garantía por las quejas solo por el ruido de los frenos este año, usted se dará cuenta de que los consumidores tienen altas expectativas para sus frenos. Esta expectativa no termina cuando se expira la garantía.