Dilemas del Diagnóstico: Los Efectos del Período de Calentamiento En Un Motor

La mayoría de los técnicos de diagnóstico han experimentado las frustraciones al arreglar los problemas de rendimiento relacionados a la temperatura del motor. Todos muy a menudo, tienen la raíz del problema encubierto por el mismo hecho de que ocurre solamente a temperaturas específicas del motor. Si el motor pasa rápidamente a través del rango crítico de temperatura necesitado para duplicar el problema, el problema se puede pasar por alto o malinterpretar fácilmente como una falla intermitente.

Antes de que vaya a mis casos de estudio, estudiemos el proceso de calentamiento. Un motor se empieza a calentar en el momento que el calor de la combustión penetra a través de la cabeza y se disipa en la corriente del líquido refrigerante del motor. A este punto, el termóstato permanece cerrado para evitar que el líquido refrigerante circule a través del radiador del motor.

Para distribuir el calor de la combustión uniformemente a través del conjunto del motor, el líquido refrigerante se encamina desde la bomba del agua a través de una manguera de derivación que conduce al conjunto del termóstato. Cuando el líquido refrigerante de la derivación alcanza la temperatura de funcionamiento, el termóstato comienza a abrirse, para permitir que el líquido refrigerante caliente circule a través del radiador.

Aunque el conjunto del motor se calienta a sí mismo uniformemente, los componentes externos tales como el múltiple de admisión, el riel del combustible y la bobina(s) de encendido pueden alcanzar la temperatura de funcionamiento solamente cuando el termóstato se abre y por consiguiente las temperaturas bajo el cofre aumentan.

El Camaro Galopante

Para ilustrar mi punto, veamos un Chevrolet Camaro 1988 equipado con el motor 2.8L V6, VIN “S” con inyección múltiple de combustible. Con 44,975 millas en el odómetro, el Camaro estaba en buenas condiciones para ser de ese año.

Sin embargo, los expedientes de servicio muestran que este Camaro ha desarrollado una historia de servicio muy larga y complicada. La queja original del dueño era una luz intermitente de revise el motor y un problema de jaloneo a velocidad de carretera. Los códigos originales de falla eran DTC 14 (voltaje del TP demasiado bajo), DTC 15 (voltaje del ECT demasiado alto), DTC 21 (voltaje del TP demasiado alto), DTC 22 (voltaje del TP demasiado bajo), DTC 23 (voltaje del IAT demasiado alto) y DTC 24 (no señal del VSS).

Los primeros cuatro códigos de falla tenían una característica en común: todos tenían DTCs que indicaban voltaje de entrada demasiado alto o demasiado bajo al PCM. Un circuito abierto normalmente causa voltaje alto mientras que un circuito en corto a tierra causa normalmente bajo voltaje. El sensor IAT (temperatura del aire de admisión) y las fallas del VSS (sensor de la velocidad del vehículo), sin embargo, demostraron la lógica de diagnóstico. Las fallas intermitentes del sensor de la velocidad del vehículo, por ejemplo, son comunes en los vehículos más viejos de GM. Un código de falla de voltaje alto del sensor de temperatura del aire de admisión puede ser creado cuando un técnico de lubricación desconecta el sensor IAT para cambiar un filtro de aire con la llave de ignición en la posición de encendido. Incluso, estos cuatro DTCs crearon la sospecha de que podría estar teniendo una falla intermitente en la ECM.

Comenzando desde el Principio

A este punto, borré la memoria de diagnóstico y solicité al dueño que continuara conduciendo el vehículo hasta que la luz de revise el motor se encienda otra vez. Algunas semanas más tarde, el Camaro volvió con el mismo síntoma de jaloneo y un DTC 34, el cual (tome en cuenta que General Motors también usa el DTC 34 para indicar una falla del sensor MAP en algunas aplicaciones de motores) indica que el voltaje del sensor del flujo de aire (MAF) está demasiado bajo. Además, el DTC 24 del VSS estaba también presente. Los DTCs restantes no reaparecieron.

Probar los primeros sensores MAF de GM es relativamente fácil puesto que en KOEO, deben generar una frecuencia entre 8-10 hertz y una frecuencia de 40-45 hertz en marcha mínima caliente. Puesto que este tipo de MAF es accionado por un relevador situado a la derecha de la base del soporte del radiador, también lo probé para cerciorarme de que voltaje de B+ estaba disponible en el sensor. Porque este sensor MAF falló el KOEO y la prueba de frecuencia KOER, lo reemplacé. Con la excepción de la falla intermitente del sensor VSS, este caso debía haberse cerrado.

Fallas Múltiples

Algunas semanas más tarde, el Camaro apareció con la misma queja pero sin códigos de falla para apoyar un diagnóstico. Esta vez el MAF pasó bien ambas pruebas KOEO y la de frecuencia KOER. Sin embargo, después de encender el motor después de estar estacionado toda la noche, la luz de revise motor se encendió inmediatamente con un DTC 34 almacenado en la memoria de diagnóstico. Después de substituir el MAF en garantía, noté que el motor desarrolló una “marcha lenta inestable” o jaloneo después de cerca de 20 minutos de estar en marcha mínima con el cofre cerrado. En pruebas subsecuentes, la marcha lenta inestable desaparecía a veces y el motor funcionaba bien.

También noté que, cuando conecté un escáner para recuperar los DTCs y los datos, tuve problemas de “no-comunicación” con la ECM. No voy a entrar en detalles porque la comunicación con el escáner y los códigos falsos habían sido un asunto histórico con este vehículo. Después de probar la corriente del ECM, la tierra y el conector de diagnóstico, intenté comunicarme con otros escáneres inútilmente. A este punto, reemplacé el ECM por una unidad remanofacturada.

El Período de Calentamiento

Con la ECM reclinada en el piso del auto y el escáner conectado, noté otra vez que la condición de marcha inestable se desarrolló después de cerca de 20 minutos de operación con el cofre cerrado. El escáner no estaba mostrando ningún DTCs y ningún defecto en la corriente de datos en serie. ¿Por supuesto, con el cofre cerrado y el motor funcionando, que componente externo del motor sería el último en calentarse? Lo adivinó — ¡el distribuidor!

Una prueba con el osciloscopio de laboratorio del conjunto del captador magnético del distribuidor reveló que el captador se saltaba las señales de referencia del distribuidor (véase la foto 1). La señal de referencia faltante causaba una condición rápida de encendido-apagado de la chispa. Una subsecuente inspección del distribuidor reveló que la conexión del captador al módulo tenía algunos problemas de corrosión que pudieron causar una señal de referencia intermitente (véase la foto 2). Después de vagar por la selva del diagnóstico con fallas en múltiples componentes y de códigos de falla falsos, encontré que un módulo nuevo y un conjunto del captador magnético arreglaron esta “marcha mínima inestable” o queja de “jaloneo” relacionada a la temperatura.

Los Intrepid Perdidos

Como muchos vehículos modernos de “bajo-mantenimiento”, este Dodge Intrepid 3.5L 1997 se atrasaba bastante del horario de mantenimiento recomendado por la fábrica. A las 165,000 millas, apareció con el problema de la luz de revise el motor pero sin quejas de funcionamiento. Encontré que un DTC P0305 o falla de encendido en el cilindro número cinco había hecho que se encendiera la luz MIL. Puesto que el desgaste de las bujías era severo, medí la compresión del cilindro e instalé unas bujías nuevas. Un mes más tarde, el Intrepid regresó con la MIL encendida y el mismo problema de falla de encendido DTC P0305.

Porque el motor 3.5L utiliza un encendido sin-distribuidor, la lista de las partes sospechosas parecía rápidamente reducirse a un cable de bujías defectuoso, un inyector de combustible malo o a una fuga de vacío intermitente. Los patrones del osciloscopio del laboratorio del inyector de combustible y el cable de la bujía no revelaron ningún problema. Para hacer la situación más complicada, el motor trabajaba perfectamente en marcha mínima y los ajustes del combustible del banco derecho e izquierdo se mostraban cerca de cero. Por el momento, podría eliminar una fuga de vacío. Los datos congelados (freeze-frame), sin embargo, fueron mucho más intrigantes. El DTC P0305 había sido almacenado apenas mientras que el vehículo se había puesto en marcha con el motor ligeramente calentado. Puesto que no tenía ningún otro dato de diagnóstico, borré el DTC y le pedí al dueño que continuara conduciendo el vehículo.

Varias semanas más tarde…

Parte 2 próximo mes!