Dilemas del Diagnóstico: 6 Reglas Simples…

Muchos de los “Dilemas del Diagnóstico” por los que llaman a Gary Goms para resolver no son realmente tan complicados – pero fueron causados por descuidos básicos y suposiciones incorrectas por parte del técnico. Esta situación ha sido en gran parte causada por la falta de capacitación y, en algunos casos, escaso entrenamiento.

Desde que empecé a hacer trabajo móvil de diagnóstico a tiempo parcial para los talleres locales, me he dado cuenta que la mayoría de los “Dilemas de Diagnóstico” por los que me llaman para resolver, no son realmente tan complicados.

La mayoría de estos dilemas de diagnóstico fueron causados por descuidos básicos y suposiciones incorrectas por parte del técnico. Esta situación ha sido en gran parte causada por la falta de capacitación y, en algunos casos, escaso entrenamiento. Desafortunadamente, la información y las suposiciones incorrectas desarrolladas hace 30 años siguen siendo parte de nuestro diálogo de diagnóstico. En la mayoría de los casos, caen en una de las ocho categorías de los errores más comunes del diagnóstico.

1. Saltarse la entrevista con el Cliente, el error más común de los escritores y técnicos de servicio es asumir que cualquier problema se puede diagnosticar simplemente recuperando un código de falla. Por esta razón, muchos escritores de servicio fallan al no determinar la queja real de los clientes, o recopilar la información básica necesaria para hacer frente rápida y eficazmente el problema.

Para ilustrar esto, la primavera pasada me llamaron para resolver un problema de que un Jeep Wrangler 2005, se apagaba en frío. El PCM había almacenado por lo menos un DTC relacionado al sensor de la posición del acelerador y, siguiendo un boletín de servicio para esa falla en particular, el taller había quitado la bolsa de aire del lado del conductor para probar los circuitos del control de crucero. No voy a explorar esta situación puesto que era evidente que no estaba directamente relacionada con la queja de que el motor se apagaba. Pero momentáneamente sí desvió mi atención del problema inmediato que el motor se apagaba en frío, hasta que el motor se calentó después de un minuto aproximadamente. Después de un corto tiempo de calentamiento, el motor se arrancó y trabajó perfectamente en marcha mínima por el resto del día.

Mi primera impresión fue que había un problema en la calidad del combustible, pero por el momento puse esa teoría a un lado debido que la calidad del combustible no ha sido un problema en mi comunidad durante los últimos ocho años. Al día siguiente, el motor se arrancó y se mantuvo perfectamente en marcha mínima en el taller y funcionó bien durante una prueba de manejo, lo que confundió el diagnóstico. Pero, después de estar parado en el frío en el taller todo  el fin de semana, los síntomas de arranque difícil y parada en frío empeoraron drásticamente. Ese pedacito de información y un tanque de combustible lleno proporcionaron las pistas necesarias. Antes de pasar más tiempo persiguiendo este problema evasivo, le pedí al taller que obtuviera más información de su cliente. El cliente reveló que había llenado su Jeep de un depósito de combustible sentado sobre el suelo con gasolina que era “sólo un año y medio de vieja.” La presión de volatilidad (Vapor Reid) de las gasolinas modernas disminuye muy rápidamente una vez que la gasolina se almacena en un tanque ventilado y se expone a los cambios dramáticos de temperatura. Sin las cualidades necesarias definidas por la presión de evaporación, la gasolina simplemente no se evapora rápidamente como para quemarse en un motor frío. Al rellenar el tanque con gasolina nueva se resolvió la queja de arranque difícil y que el motor se apagara en frío. ¿Necesito decir más sobre la importancia de la entrevista al cliente?

2. Ignorar la Ley de Ohm Con demasiada frecuencia, llego a un taller sólo para escuchar al técnico haciendo la suposición que la integridad del circuito es buena si tiene “voltaje” o “continuidad”. Mientras que las pruebas de voltaje y de continuidad de un circuito son una parte integral de cualquier prueba del circuito, se ignora la interacción básica entre voltaje, amperaje y resistencia como establecer la Ley de Ohm.

Si no está usando una sonda inductiva de amperaje, es el momento de hacer esa inversión por esta razón: mientras que una sola hebra de un alambre de cobre de calibre 14 pasa cualquier prueba de voltaje y continuidad, no transmitirá los más de 5 amperios de corriente que se necesita, por ejemplo, para operar una bomba eléctrica de combustible. Puesto que este espacio no permite una explicación completa de la Ley de Ohm, ayuda a mantener un simple recordatorio de la ley de Ohm en su caja de herramienta, así que usted puede hacer rápidamente los cálculos que establecen la relación correcta entre voltios, amperios y ohmios. Vea la foto 1.

3. Números relevantes El proceso de diagnóstico se hace mucho más fácil cuando un problema abstracto se traduce en números relevantes. Para ilustrar esto, recientemente se me llamó para diagnosticar el sistema de combustible en un Ford F-250 1985 equipado con el motor 460 pulgadas cúbicas que, según la queja, “le faltaba combustible.” Mientras que un camión Ford ’85 representa una tecnología obsoleta, el caso ilustra por qué los números relevantes son importantes. Este motor tiene carburador y se le suministra combustible mediante una bomba eléctrica situada en cada uno de sus dos tanques de combustible.

El terminal de derivación en el relevador convencional de arranque de Ford suministra 12 voltios directamente a cualquiera de las bombas de combustible durante el arranque. El terminal B+ del relevador suministra amperaje a cada bomba de combustible a través de una resistencia de 0.75 ohmios cuando el relevador de la bomba de combustible y el interruptor de presión del aceite del motor cierran el circuito.

El técnico descubrió que cada bomba de combustible tenía 12 voltios en el tanque y que las bombas estaban produciendo alrededor de 2 psi de presión. Pero, sin los componentes del amperaje y el volumen, ambos números se vuelven irrelevantes.

Vea la foto 2.

La razón de la baja presión de combustible podría haber sido que las pruebas se habían hecho con una batería parcialmente descargada. Aquí de nuevo, la Ley de Ohm tiene su efecto porque, dada la misma resistencia, un bajo voltaje en la terminal reduce el amperaje, que, a su vez, reduce la velocidad de la bomba de combustible. Vea la foto 3.

Del mismo modo, una medición de la presión de combustible no nos dice nada acerca del volumen de combustible que la bomba está produciendo. Una prueba de volumen posterior demostró que, cada bomba entregaba casi un litro en 15 segundos, que es más de lo normal.

Debido a que ambos circuitos de arranque y de encendido alimentan al relevador del arranque, fue fácil instalar una sonda inductiva de amperaje para determinar que cada bomba de combustible consumía un poco más de 2 amperios durante el arranque y un poco menos de 2 amperios mientras operaba con una batería completamente cargada.

Ahora que tenemos algunos números relevantes para trabajar, se hizo evidente que teníamos un problema intermitente en el relevador de arranque. El relevador había sido reemplazado sin limpiar las conexiones B+ de la batería y un terminal de derivación defectuoso en el nuevo relevador provocó un fallo intermitente de la bomba de combustible durante el arranque. Una bomba de aceleración mal ajustada en el carburador también causó la falta de combustible en el arranque y la aceleración inicial. Al recargar la batería, instalar un nuevo relevador y ajustar la bomba de aceleración del carburador resolvió la queja de la falta de combustible. Mientras que el voltaje y la presión son componentes claves de cualquier diagnóstico, las cifras más relevantes fueron el amperaje eléctrico y el volumen de combustible.

4. Dependencia del Código de Falla, muchos técnicos cometen el error de usar sus escáneres caros únicamente para recuperar códigos de falla de diagnóstico. Mientras que la recuperación de códigos de falla es un primer paso necesario para cualquier diagnóstico electrónico, los códigos de falla por sí solos no siempre dan la solución al problema. El caso en cuestión, me llamaron para resolver un código de falla del sensor de la velocidad del vehículo (VSS) en una camioneta Chevrolet Silverado 2002 que le habían recientemente reconstruido la transmisión. Puesto que el VSS había sido sustituido dos veces sin que se produjeran buenos resultados, salí de mi taller preparado para diagnosticar un problema del circuito del VSS.

Por supuesto, el DTC del VSS se había borrado para supuestamente “arreglar” el problema, lo cual es otro error común de diagnóstico. Así que empecé por revisar los DTCs de todos los módulos y verificar que estos estaban funcionando correctamente. Debido a que la caja de transferencia parecía que estaba funcionando correctamente, asumí (¡palabra peligrosa!) que el sistema electrónico de la caja de transferencia estaba operando bien. Para hacer una larga historia corta, el código de falla del VSS no tenía nada que ver con el problema real.

El verdadero problema era que el VSS y tres de los conectores de la caja de transferencia pueden ser fácilmente intercambiados. No sólo eso, debido a que el cableado del circuito de la caja de transferencia tiene exactamente el mismo código de color que el circuito del VSS de la transmisión, pasamos aproximadamente 30 minutos para determinar que el conector del VSS se había intercambiado con uno de los sensores de la velocidad de salida de la caja de transferencia.

Al enchufar los conectores en los receptáculos correctos se resolvió el problema. Mirando hacia atrás, una prueba de manejo del vehículo habría indicado que el VSS y la señal de salida de los sensores de velocidad de la parte delantera y trasera de la caja de transferencia no entregaban un flujo coherente de datos.

La mayoría de los escáneres ofrecen flujo de datos, gráficas de voltajes, ayuda para solucionar problemas y muchas otras características para ayudar en el diagnóstico. La lección aprendida es que el uso de un escáner únicamente para la lectura de códigos de fallas puede llevar a un técnico por un camino de diagnóstico obscuro y muy difícil.

5. Suponer una Falla Única Con demasiada frecuencia, los técnicos asumen que un problema es creado por una sola falla. Si bien esto puede ser cierto en las agencias de autos nuevos, no necesariamente es la regla en el mercado alterno. Para ilustrar esto, recibí una llamada para diagnosticar un problema de falla de encendido en un Oldsmobile 1990 equipado con el motor 2.3L Quad 4. Después del arranque, era evidente que el motor estaba funcionando en sólo dos de sus cuatro cilindros. El técnico había asumido que una falla de una bobina de encendido estaba causando que el motor funcione en sólo dos cilindros.

El intercambio de la bobina de encendido sospechosa no parece haber hecho ninguna diferencia. Al colocar una sonda inductiva de amperaje en el cable B+ que suministra corriente al módulo de encendido y a las bobinas se demostró que una de las bobinas no estaba consumiendo un valor constante de amperaje. A continuación, usé un estetoscopio automotriz para encontrar que el inyector de combustible número dos no trabajaba.

Una prueba con el osciloscopio y una “luz noid” confirmaron que el controlador del inyector de combustible del ECM estaba operando, pero el inyector de combustible no se estaba activando. Una prueba de resistencia indicó que el inyector de combustible número dos tenía un circuito interno abierto. Haciendo la historia más corta, el Quad 4 no tenía uno, sino dos problemas: una bobina y un inyector de combustible defectuosos. El cilindro número uno no tenía chispa y el cilindro dos no estaba recibiendo combustible. El error de diagnóstico aquí fue detenerse con la falla del sistema de encendido cuando, de hecho, el motor también tenía un inyector de combustible defectuoso.

6. Ignorando el Control de Combustible, muchos técnicos asumen que un problema de suministro insuficiente de combustible siempre es causado por una bomba de combustible defectuosa o un filtro obstruido. Mientras que en la mayoría de los vehículos es fácil revisar la presión de combustible en la válvula Schrader situada en el riel de los inyectores de combustible, tenga en cuenta que algunos vehículos modernos no tienen válvulas Schrader. Recuerde, también, que la presión mecánica y la prueba de volumen tienden a ser irrelevantes en las bombas de combustible eléctricas modernas moduladas por pulsos debido a que la velocidad de la bomba de combustible y la presión son controladas por un circuito de poder modulado por pulsos. Por último, los problemas del control de combustible también pueden ser ocasionados por un sensor defectuoso ya sea, el de flujo de la masa de aire MAF), de la presión absoluta del múltiple (MAP) o el de la posición del acelerador (TPS). Vea la Foto 4.

La forma más rápida para diagnosticar cualquier problema de suministro o de control de combustible es observar y registrar los números del control de ajuste (fuel trim) a corto y a largo plazo, mientras que maneja el vehículo en la carretera. Por lo general, la mayoría de los números del control de ajuste se expresan como porcentajes positivos o negativos. Recuerde que en la mayoría de las aplicaciones, el PCM se programa para lograr una mezcla de aire/combustible estequiométrica o químicamente perfecta de 14.7:1. Un número +10% indica que el PCM está agregando 10% más de combustible de lo calculado para lograr un número estequiométrico para ese modo de manejo en particular. Un número -10% indica que el PCM está quitando combustible. Muchos vehículos de General Motors utilizan un sistema de numeración en el cual 128 se considera “cero” ajuste de combustible. Los números por debajo de 128 indican que el PCM está restado combustible, mientras que los números por arriba de 128 indican que el PCM está añadiendo combustible. Un reciente caso de diagnóstico móvil involucró un “punto muerto” en aceleración en una Chevrolet Tahoe 1996.

El técnico había verificado la presión de la bomba de combustible y el volumen, y la salida del sensor de la posición del acelerador. Un arranque en frío produjo un ajuste de combustible que alcanzó +160 al acelerar a fondo, lo que indicó que al motor le faltaba combustible. La prueba de aceleración a fondo también forzó a los sensores de oxígeno a enviar cero voltaje. La queja del punto muerto era causada por el sensor MAF que subestimaba en gran medida el flujo de aire en el motor. Mientras que se puede decir mucho más sobre el uso de los números de reajuste de combustible para diagnosticar sensores defectuosos, bombas de combustible y fugas de vacío, recuerde que el escáner y el control del combustible a corto o largo plazo están incluidos entre sus mejores aliados de diagnóstico.