Soluciones de Diagnóstico: Resolviendo Problemas de Insuficiencia de Combustible

Los problemas de manejabilidad sobre el arranque, la falta o insuficiencia de combustible en los últimos modelos de vehículos importados puede ser un gran reto, especialmente si el técnico no toma en cuenta la forma en que los sistemas modernos de combustible funcionan. Algunos vehículos, por ejemplo, limitan la velocidad del vehículo mediante la desactivación de los inyectores de combustible. En algunos casos raros, un error de cálculo en la velocidad del vehículo puede provocar una condición de insuficiencia de combustible.

Del mismo modo, el apagar la bomba de combustible durante una colisión podría ser una función de un módulo de control de colisiones. Por lo tanto, el diagnóstico de una condición de arranque, la falta, o insuficiencia de combustible en los vehículos modernos puede ser un desafío. En cualquier caso, vamos a empezar con lo básico.

EL MOTOR GIRA, NO HAY COMBUSTIBLE

Vamos a comenzar con la condición familiar de que el motor gira, pero no hay combustible. El método más simple de diagnosticar una condición cuando no hay combustible es el de rociar ligeramente una pequeña cantidad de limpiador del cuerpo de aceleración o gas propano en el cuerpo o el plato del acelerador cuando al motor se le está dando marcha. Si el motor por un momento funciona, la queja de no arranque por lo general se encuentra en el sistema de suministro de combustible.

La mayoría de los Módulos de Control del Tren Motriz (PCM) activan los inyectores de combustible durante unos tres segundos mediante la activación del relevador de la bomba cuando la llave de contacto se coloca en la posición de encendido. El PCM luego desactiva el relevador de la bomba y espera a que el motor de arranque se active. Tan pronto como se activa el motor de arranque, el relevador de la bomba se activa de nuevo. Una vez que arranque el motor, el sensor de la posición del cigüeñal (CKP) le indica a la PCM que mantenga el relevador de la bomba activado.

En la mayoría de los casos, una bomba de combustible activa se debe escuchar. Si la bomba de combustible es audible, asegúrese de que el tanque de combustible tiene combustible. Si el sensor del nivel de combustible está defectuoso, un DTC (Código de Falla de Diagnóstico) debe estar almacenado en el PCM. Si tiene duda, agregue varios galones de gas para asegurarse que la bomba de combustible se encuentra inmersa en el combustible.

Cuando se diagnostica una bomba de combustible inactiva, no se olvide de las cosas más simples como la revisión del fusible de la bomba de combustible con un voltímetro. Del mismo modo, consulte el manual del propietario para ver si el vehículo está equipado con un interruptor de inercia que podría haber sido disparado accidentalmente. Si no se escucha el funcionamiento de la bomba de combustible, una técnica estándar de diagnóstico es golpear el tanque del combustible con un martillo de cara suave. Si se activa la bomba, o bien tiene una mala conexión en el tanque o los carbones del conmutador están desgastados. En este caso, la bomba de combustible debe ser reemplazada y el cableado correspondiente debe ser inspeccionado por si hay algún arco eléctrico o corrosión.

CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO

En algunos pocos sistemas, si el PCM o el módulo inmovilizador no pueden identificar la llave de encendido, el PCM simplemente no activará la bomba de combustible. Porque yo he tenido condiciones donde no hay combustible causadas por algo tan simple como un chip de resistencia caído de la llave de encendido, yo siempre comienzo el diagnóstico de cada condición donde no hay combustible, mediante la revisión de los DTC. En esta situación, un DTC indicando un problema de identificación de la llave de encendido será almacenado. En otros casos, un código del inmovilizador puede estar almacenado. En general, los códigos del sistema anti-robo o del inmovilizador se debe resolver antes de proceder con el diagnóstico de una condición de no arranque.

LA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE

Si los datos del escáner indican un valor del ciclo de trabajo de una bomba de combustible, usted puede que se encuentre con un sistema de bomba de combustible de pulso modulado. Debido a que muchos sistemas de modulación de pulso utilizan un módulo dedicado a controlar el funcionamiento de la bomba de combustible, es de vital importancia utilizar un escáner y usar información específica de servicio del vehículo para el diagnóstico de estos sistemas.

En otras palabras, el PCM ayuda a controlar la relación aire/combustible en estos sistemas al modular la presión del combustible. La presión del combustible es modulada al cambiar la velocidad de la bomba de combustible. Un sensor de presión se encuentra en el riel de combustible para monitorear la diferencia entre las presiones de combustible comandadas y las de tiempo real.

Cuando los valores en tiempo real y los valores comandados no corresponden, un DTC se almacena en la PCM. Todas las pruebas en estos sistemas se deben hacer mediante el uso de una escáner profesional y siguiendo la información de servicio. La mayoría de estos sistemas no tienen un puerto con una válvula Schrader para un medidor de presión de combustible debido a que la presión de combustible no tiene un valor fijo en estos sistemas.

Los sistemas convencionales de bombas de combustible incorporan un regulador de presión de combustible modulado por vacío que, a altos niveles de vacío, modula la presión del combustible a un 10% menos que con la llave abierta, motor apagado. Muchos sistemas modernos de combustible integran un regulador de presión de valor fijo en el módulo de combustible en el tanque de la bomba. Debido a esto, es muy raro que un regulador de presión de combustible pueda causar una condición de insuficiencia de combustible.

La prueba de presión de combustible con un medidor mecánico debe incluir una prueba de volumen. Mientras que un rango de entrega de varias pintas por minuto, es una regla general, siempre revise la información de servicio para los valores publicados. En algunos casos, el volumen se mide con más precisión en la línea de retorno desconectada del regulador de presión. Si el volumen no es suficiente, revise el filtro de combustible y las líneas de combustible por si hay restricciones antes de reemplazar la bomba de combustible.

RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

En algunas aplicaciones, se puede utilizar un escáner profesional para activar el relevador de la bomba de combustible. Tenga en cuenta que he dicho “relevador de la bomba” y no “ bomba de combustible.” Si esta función bi-direccional está disponible, la activación del relevador de la bomba se puede determinar al escuchar el clic del relevador, conforme se activa o simplemente tocando el relevador para sentir el cierre de los contactos.

Si el escáner no puede comandar al relevador de la bomba de combustible, o si los contactos no se cierran, algunos fabricantes del mercado de accesorios ofrecen herramientas de diagnóstico para los relevadores que permiten probar los terminales del relevador. En algunos casos, los terminales se pueden puentear para activar la bomba. En caso de duda, reemplace el relevador de la bomba de combustible con uno nuevo o por uno que sabe que está bueno. Si se trata de un vehículo con alto kilometraje, es una buena idea cambiar el relevador, junto con la bomba de combustible.

Si el escáner no se comunica con el PCM, siga los pasos descritos en la pantalla de ayuda del escáner o en el manual del operador para revisar la tierra y la corriente del conector de enlace de diagnóstico (DLC) a la PCM. Si está disponible un escáner genérico, conéctelo para verificar un problema sin comunicación con el PCM.

Además, revise los fusibles del PCM, como último recurso, pinche las conexiones de corriente y tierra en la propia PCM. Tenga en cuenta que el PCM no el interruptor de encendido, opera la bomba de combustible a través del relevador de la bomba de combustible. Además, el relevador de la PCM debe alimentar el PCM antes que la PCM pueda activar el relevador de la bomba de combustible. Si la corriente y las tierras están correctas, el PCM puede estar defectuoso. Si la comunicación no se puede establecerse con el PCM, el propio PCM puede estar defectuoso.

PROBLEMAS DE LA ENTREGA DE COMBUSTIBLE

Si bien es una condición rara, una bomba de combustible puede proporcionar la presión correcta y el volumen aún cuando el motor no tiene suficiente combustible para iniciar y/o funcionar. En este caso, inspeccione los conductos de admisión de aire por si hay fugas entre el sensor del flujo de masa de aire (MAF) y el plato del acelerador. En los vehículos importados viejos, la bomba de combustible se activaba por un interruptor mecánico ubicado en el medidor mecánico de flujo de aire. En ambas aplicaciones, mecánica y totalmente electrónica, un ducto con fugas causará que el sensor MAF prive el motor de combustible durante el arranque.

En algunos casos igualmente raros, un sensor de presión absoluta (MAP) mal calibrado podría indicar un vacío mucho mayor del que existe en el múltiple de admisión y hacer que el PCM calcule mal la relación aire/combustible. De la misma forma, el circuito del sensor de la temperatura del refrigerante del motor (ECT) puede estar en cortocircuito con el voltaje, causando que los datos del ECT indiquen una temperatura del refrigerante de 300 º F del motor. En cualquier caso, se tendrá una condición de insuficiencia de combustible o de no arranque.

CÓDIGOS DE FALLA DE DIAGNÓSTICO

Insuficiente suministro de combustible a velocidades de autopista por lo general resulta en un DTC P0171 (pobre, banco uno) y P0174 (pobre, banco dos). En cualquier caso, generalmente se almacena un DTC cuando un valor positivo de ajuste de combustible a largo plazo se acerca al 25%. Además, algunos valores de datos congelados se almacenarán junto con el DTC.

Debido a que sólo existen pequeñas diferencias entre los datos congelados generados por la entrega insuficiente de combustible y los datos generados por un error de cálculo en un sensor en el suministro de combustible, vale la pena dedicar algún tiempo a los valores congelados aplicables. Si, por ejemplo, los valores congelados indican que el DTC ocurrió a aceleración plena del acelerador (WOT) a 3,500 rpm y que los voltajes del sensor de oxígeno eran menos de 500 milivoltios cuando el DTC se almacenó, es posible que el filtro de combustible esté obstruido o que la tasa de suministro de la bomba de combustible esté a un nivel marginal.

Si, por otro lado, el valor de la “carga calculada” en el flujo de datos del escáner es menor del 80% en WOT, el sensor MAF podría estar calculando mal el flujo de aire en el motor. En la mayoría de los casos unos valores bajos de carga calculada, indican que el MAF está fuera de calibración, sucio o cubierto con basuras.

Menciono el valor calculado de la carga porque es más fácil de usar que el valor en gramos por segundo. Mientras que los valores de carga calculados varían entre las aplicaciones, merece la pena rastrear esos valores de manera que pueda desarrollarse una relación entre los valores normales y anormales.

Por último, una condición de insuficiencia de combustible puede ser creada por el conductor al llenar el tanque de combustible con gasolina etanol E85. Si el vehículo no está diseñado para E85, los inyectores de combustible no pueden hacer fluir el combustible lo suficiente para crear la deseada relación aire/combustible. En otros casos, la gasolina contaminada con combustible diesel puede causar el mismo efecto. Y, mientras estamos en esto, aún podría ser posible que los inyectores de combustible estén parcialmente obstruidos por el uso de gasolina vieja o de una mezcla inferior. Los inyectores obstruidos de combustible son una posibilidad remota, pero deben ser siempre considerados en el diagnóstico de problemas de falta de combustible.