Diagnóstico del Sistema de 
Enfriamiento Servicios Preventivos al Sistema de Enfriamiento

Debido a que han cambiado los intervalos de mantenimiento actuales, es seguro decir que su taller podría ver el Volkswagen Jetta 2011 de la abuela solo cuando el monitor de vida útil del aceite indique la necesidad del cambio de aceite. El problema principal aquí es que la abuela solo pudo haber conducido su VW a la iglesia el domingo durante varios años sin que nunca se abriera el cofre.

De los dos sistemas de fluidos vitales del motor, el de lubricación y enfriamiento; el sistema de enfriamiento podría necesitar más mantenimiento de rutina. Si no se inspecciona y se le da mantenimiento al sistema de enfriamiento según sea necesario, el sistema podría estar fallando mucho antes que expire el próximo cambio de aceite con el nuevo intervalo extendido. Dicho esto, exploremos algunas formas de inspeccionar los sistemas de enfriamiento en vehículos con intervalos de mantenimiento extendidos.

EVALUACIÓN DEL DEPÓSITO DE 
ANTICONGELANTE
El mantenimiento del sistema de enfriamiento comienza con la inspección del depósito de plástico transparente de anticongelante ubicado en el compartimento del motor (vea la foto 1). Después de las 10,000 millas (160,000 Km) de manejo, el depósito común podría necesitar una o dos tazas de fluido anticongelante para compensar por la pérdida de la evaporación normal. Pero si el nivel de anticongelante está muy por debajo de la marca de “agregar”, el vehículo puede estar perdiendo anticongelante a través de una fuga externa o a través de una fuga interna en el empaque de la cabeza o el empaque del múltiple de admisión.

Siempre es una buena idea verificar las fugas mediante la prueba de presión de un sistema de enfriamiento con el motor frío (vea la foto 2). Si el anticongelante parece estar sucio o contaminado con óxido, el sistema de enfriamiento debe enjuagarse y reemplazarse el anticongelante. Siempre verifique el punto de congelación del anticongelante, y no se olvide de consultar la información de servicio y los TSB (Boletines de Servicio) con relación a los intervalos del cambio de anticongelante y los problemas de desempeño del sistema de enfriamiento.

ELECTRÓNICA DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Debido la naturaleza integral de los diagnósticos a bordo actuales (OBD), me gustaría conectar un escáner actualizado o de nivel profesional para evaluar el estado de los componentes electrónicos del sistema de enfriamiento. Pero antes de comenzar, veamos cómo los códigos DTC del sistema OBD II se ordenan y almacenan en la memoria de diagnóstico del vehículo.

Los códigos de la serie P0XXX son códigos “globales” o “genéricos” asignados por la Agencia de Protección Ambiental (EPA). Un DTC global podría mostrarse como un código “activo”, lo que indica que la falla está actualmente presente. Un código global también podría aparecer como un DTC “pendiente”, que indica que la falla debería ocurrir en dos ocasiones distintas antes que se encienda la luz indicadora naranja (MIL) de mal funcionamiento del motor. En otros casos, se puede encontrar un DTC global bajo códigos “historia”, que indica que la falla cumplió con todos los criterios para encender la luz MIL en algún momento del pasado, pero actualmente no está en el modo de falla.

EL INFAME CÓDIGO P0128
Los códigos de problemas de diagnóstico pueden proporcionar un historial del rendimiento del sistema de enfriamiento. El código muy común DTC P0128 que indica que la temperatura del anticongelante es insuficiente, puede estar presente en estado activo, pendiente o historia. En cuanto a los criterios para habilitar el código P0128 de acuerdo a una fuente del mercado alterno de accesorios, los criterios para generar el P0128 en un Hyundai Accent 2010 con motor DOHC 1.6L incluyen:
La temperatura ambiental debe estar entre 
18.5° F y 113° F.
La velocidad del motor debe estar entre 600 y 5,000 rpm.
La masa de aire integrada debe ser mayor a 0.4 libras.
El tiempo de reposo en frío debe ser mayor a seis horas.
La temperatura del anticongelante en arranque en frío debe oscilar entre 18.5° F a 113° F.
La temperatura del aire de entrada al arrancar debe ser por lo menos 45.5° F.
El manejo a baja velocidad debe ser mayor de 25 mph (40 Km/h).
La temperatura del anticongelante debe aumentar sin errores.
La temperatura del anticongelante cuando la masa de aire acumulada alcanza un umbral determinado debe ser inferior a 168.4° F.

El código P0128 del Hyundai es un DTC de dos viajes, lo que indica que los criterios de habilitación anteriores se deben cumplir en dos ocasiones distintas antes que se encienda la luz MIL, por lo que la primera falla P0128 podría aparecer en “códigos pendientes”.

Mientras que el DTC P0128 de Hyundai puede indicar que la falla principal podría ser un termostato abierto, recuerde que el P0128 podría aparecer si el nivel de anticongelante cae por debajo de la punta del sensor de temperatura del anticongelante del motor (ECT). Si el nivel de anticongelante ya se ha nivelado, es posible que el P0128 ya no esté activo y, por lo tanto, se encuentre en los DEC de historia. Al conectar el escáner, es fácil revisar la precisión del sensor de temperatura del aire y del anticongelante midiendo físicamente la temperatura con una pistola infrarroja de temperatura. Si el vehículo estuvo en reposo toda la noche, recuerde que la temperatura ambiente y del anticongelante debe estar dentro de unos pocos grados el uno del otro de acuerdo a la información del escáner.

Afortunadamente para el Hyundai Accent 2010, el P0128 es el único DTC incluido en una fuente de datos del mercado de accesorios acerca del mal funcionamiento del sistema de enfriamiento. En un marcado contraste, el Volkswagen Jetta 2011 de la abuela podría tener hasta 15 posibles fallas del sistema de enfriamiento o DTCs enumeradas en la misma fuente del mercado secundario.

Los fabricantes europeos analizan el sistema de refrigeración de una manera mucho más detallada, a menudo utilizando DTC codificados del equipo original OE que describen una multitud de fallas en el ventilador eléctrico del sistema de enfriamiento específico de la aplicación, de la bomba eléctrica de agua y el termostato eléctrico. La mayoría de los fabricantes a menudo incluyen una prueba del tipo bidireccional del ventilador eléctrico de enfriamiento para el escáner. Verifique todas las velocidades del ventilador, baja, intermedia y alta, para asegurarse que todos los relevadores y componentes del ventilador funcionen según lo previsto.

DIAGNÓSTICOS DE LA BOMBA DE AGUA
Los síntomas del bajo rendimiento de la bomba de agua son la pérdida de anticongelante, los baleros o cojinetes ruidosos o las quejas de sobrecalentamiento. Si bien la mayoría de las bombas de agua son accionadas por bandas, recuerde que las bombas eléctricas de agua operadas por computadora ahora ya se utilizan en algunos vehículos importados.

Cualquiera que sea el caso, una bomba de agua puede fallar debido al ruido del cojinete, falla del sello o falla del impulsor. Si se sospecha de un problema de circulación de anticongelante, la presión de la bomba de agua generalmente puede medirse colocando un manómetro en la salida de la manguera del calentador. No se olvide de enchufar la manguera suelta. Si bien los resultados varían según la aplicación, la bomba debería generar una presión entre 15-20 psi en la salida de la manguera del calentador a aproximadamente 2,500 rpm. Si la bomba de agua no pasa esta prueba, el problema de circulación podría ser causado por un impulsor de plástico que se ha desprendido del eje de la bomba de agua o por un impulsor de metal muy corroído.

BANDAS Y 
MANGUERAS DE CAUCHO EPDM
Las bandas serpentinas que usan caucho EPDM no muestran las marcas de las grietas y desgaste que experimentan las bandas convencionales. En lugar de buscar grietas, es mejor usar un indicador de desgaste para medir el desgaste en las ranuras de la banda (vea la foto 4). Las mangueras EPDM del anticongelante muestran de manera similar algunas huellas de erosión o desgaste. Una buena regla general para las mangueras de anticongelante es reemplazar, en lugar de volver a instalar cualquier manguera del sistema de enfriamiento moderno después de una reparación del motor o reemplazo del radiador.

DIAGNÓSTICOS DEL RADIADOR
La entrevista con los clientes es importante, especialmente cuando se diagnostican problemas con el radiador. Los síntomas comunes del bajo rendimiento del radiador son quejas de sobrecalentamiento al subir largas colinas o permanecer en marcha mínima por mucho en tráfico pesado en los días calurosos. Debido a que el trabajo del radiador es disipar el calor del motor a la atmósfera, el aire debe poder pasar libremente a través del panal del radiador.

Aunque a menudo se deben quitar los paneles frontales para inspeccionar tanto el condensador del acondicionador de aire como el núcleo del radiador por si existen obstrucciones externas debido a la basura del camino, una limpieza cuidadosa con agua a baja presión y aire comprimido del núcleo del radiador externo es un buen mantenimiento preventivo. Si el anticongelante está oxidado o muestra rastros gelatinosos, es una señal que el núcleo del radiador podría estar obstruido internamente.