Detección de Componentes Doblados en la Suspensión

El manejo normal por lo general no hace que las ruedas se salgan de la alineación o dañen la suspensión. Sin embargo, la conducción normal también implica encuentros con lo inesperado, que a menudo incluyen baches, banquetazos, vías de ferrocarril (que son famosas por ser ásperas), topes reductores de velocidad en el estacionamiento y otras cosas que sacuden y estresan la suspensión.

Por ejemplo, pongamos un brazo de la dirección curvado. Un brazo doblado cambiará la alineación del ángulo de convergencia/divergencia (toe). Esta desalineación del ángulo toe (convergencia/divergencia) puede remover el caucho de un juego de llantas tan rápido como cualquier adolescente con pies de plomo y con una mala actitud. ¡Sólo 1/8 de pulgada de desalineación del toe produce un frotado equivalente a arrastrar los lados de la llanta 28 pies por cada milla manejada! Así que si ve un patrón de desgaste de plumas en las llantas, o lo que parece ser un desgaste de la comba (camber) en la parte interior o exterior de los hombros de ambos neumáticos delanteros (radiales principalmente), probablemente, el toe está fuera de alineación. El desgaste del hombro en ambos bordes exteriores puede ser causado por el toe convergente mientras que el desgaste del hombro en ambos bordes internos puede resultar del toe divergente.

Otra manera de encontrar un brazo de dirección doblado es midiendo la distancia entre cada brazo de control y la rueda. Ambas distancias deben ser las mismas en ambos lados del vehículo. Si un brazo está más cerca o más alejado de la rueda que el otro, esto no permitirá cambios iguales del toe en ambos lados cuando las ruedas se giren.

Desmontando la suspensión y revisando los cambios en el toe de lado a lado es otro “truco” que se puede usar para encontrar este tipo de daño “oculto”. Si un brazo de la dirección está doblado, un lado mostrará un cambio mayor del toe que el otro.

Si usted encuentra evidencia de un brazo doblado (cambio desigual del toe en las vueltas o diferencia en la distancia entre el brazo de la dirección y la rueda de un lado a otro), puede no ser obvio qué brazo es el que está doblado. Es posible que tenga que comparar el brazo de la dirección a las medidas de la rueda en otro vehículo del mismo año, marca y modelo para determinar qué brazo es el doblado.

Camber/Comba

El camber puede afectar la estabilidad direccional. Un vehículo se inclinará hacia el lado con más camber. Por lo tanto siempre compare las lecturas de la comba en ambos lados. Más de medio grado de diferencia puede causar un tirón de la dirección.

Si el camber está fuera de especificaciones en un lado solamente, un encuentro cercano con un bache o una banqueta puede haber doblado la punta del eje, un brazo de control o un puntal. Un cambio en la posición de las torres de un puntal puede causar lo mismo. Por el contrario, un desplazamiento de la posición del subchasis del motor regularmente no cambia el camber en ambos lados.

Una manera de identificar el daño oculto que puede estar afectando el camber es hacer una revisión de “empuje/rebote” del camber. Levante la suspensión cuatro pulgadas y lea el camber en ambos lados. Luego, comprima la suspensión cuatro pulgadas y vuelva a leer los ángulos del camber en ambas ruedas.

Las lecturas diferentes del camber de lado a lado después de una revisión de empuje/rebote suelen indicar un puntal curvado que necesita ser reemplazado o enderezado. Si las lecturas son las mismas, debe entonces realizarse una revisión del ángulo de inclinación del eje de la dirección (SAI) de lado a lado.

SAI, El Ángulo de Diagnóstico

Usted puede analizar los daños escondidos (un puntal curvado o mal colocado, un brazo de control curvado y/o la punta del eje doblado) comparando el ángulo SAI, la lectura del camber y el “ángulo incluido” (el ángulo entre el camber y la SAI).

Aquí hay otra manera de revisar si hay problemas con los puntales. Afloje los dos pernos de la leva de ajuste del camber en el puntal (si está provisto), empuje los muñones de la dirección todo hacia dentro hasta que el camber se haga negativo y mida la distancia entre el puntal y el rotor del freno en ambos lados. Luego compare las lecturas. Si ambas distancias son las mismas, puede descartar una desalineación en el extremo inferior del puntal o un eje doblado. Si son diferentes, uno de los puntales está doblado.

Incluso con el toe ajustado y el volante derecho, un brazo de la dirección doblado puede causar que el SAI esté fuera de especificación. Lo mismo también se aplica a las varillas de los puntales doblados y al camber.

Al doblar un puntal para “re-alinear” el tren delantero no es una solución, ya que no se debe arreglar un problema creando otro. Al doblar un puntal se puede traer de nuevo el camber a especificaciones – asumiendo que la rueda no está fuera por más de un grado y medio (que es el límite máximo que se puede doblar cualquier puntal). Pero doblar un puntal perfectamente bueno para compensar la desalineación en otro lugar puede ocasionar cambios desiguales en el camber de lado a lado durante el empuje y rebote, lo que puede crear una condición de golpeteo al doblar. También existe el riesgo de debilitar el puntal, lo que puede causar la falla prematura del puntal.

Para revisar si hay un eje doblado del puntal, afloje la tuerca grande del eje en la parte superior de cada puntal y gire el eje 360 ​​grados manteniendo un ojo en la lectura del camber. Si el eje está doblado, la parte superior de la rueda oscilará hacia dentro y hacia fuera, y la lectura del camber cambiará a medida que el eje gira. Si no hay ningún cambio en la lectura del camber, significa que no hay nada malo en el puntal. Un puntal con un eje curvado debe reemplazarse. No hay manera de enderezar con seguridad este tipo de daño porque al intentar desdoblar un eje endurecido probablemente este se agrietará.