DE ROTORES Y TAMBORES: 5 Pasos Para Mejorar el Torneado

¿Le han regresado un trabajo debido a ruido en los frenos o vibración del pedal después de hacer un trabajo de frenos? Los regresos son no solamente embarazosos, sino que también costosos porque la mano de obra no es gratis. Los regresos pueden también costarle la confianza y el – negocio futuro con su cliente. Entonces porqué arriesgarse cuando los siguientes pasos pueden ayudar a reducir al mínimo sus riesgos y  hacer un trabajo de primera calidad al cortar rotores y tambores.

1. NO CORTE LOS ROTORES O LOS TAMBORES INNECESARIAMENTE

Algunos técnicos piensan que tienen que cortar los rotores y los tambores cada vez que hacen un trabajo de frenos. En muchos casos, tornear los rotores y los tambores es una buena idea para restaurar una superficie de fricción lisa y plana para las nuevas pastas. Pero, si un vehículo no está experimentando ningún temblor, vibración o pulsación del pedal, y los rotores están razonablemente planos, libres de surcos, grietas y óxido, no los toque.

Estas son las razones: Si los rotores y los tambores no son cortados correctamente, se pueden crear problemas que usted no tenía antes. Dos cosas pueden salir mal cuando se cortan tambores y rotores: desviación y aspereza. Si un rotor se corta en un torno de banco sin considerar la desviación del rotor en el vehículo, puede crear un bamboleo en el rotor que conducirá a la vibración del pedal y al desgaste desigual del rotor. Incluso si hay poco o nada de desviación del rotor en el vehículo, el montar mal el rotor en el torno puede crear desviación mientras que se corta el rotor. Las causas de esta clase de desviación incluyen la flecha o espiga desgastada o las partes del torno, no centrar el rotor correctamente en el eje del torno, suciedad o rebaba en la superficie de soporte del rotor o la abertura central del rotor que evita que esté perpendicular al eje del torno, o el desalineamiento en el torno mismo.

Lo correcto aquí es examinar su torno regularmente y cerciorarse de que el rotor se monta tan derecho como sea posible cuando se corta. Un acabado con superficie áspera puede también causar problemas. Cortar un tambor o un rotor demasiado rápido (velocidad de corte muy alta), el cortar demasiado profundo en un corte o usar navajas sin filo, desgastadas, pueden dejar un acabado final con una superficie menos-que-perfecta que pueda causar ruido en los frenos. Al tornear rotores y tambores, la profundidad recomendada mínima del corte es de .002 de pulgada mientras que el máximo es de .008 de pulgada Un corte más profundo dejará un acabado final áspero que no cumpla con las especificaciones OEM.

Si la superficie de acabado en un tambor o un rotor nuevo no cumple con las especificaciones OEM, usted no está obteniendo partes de calidad. Compre rotores de calidad que cumplen con todas las especificaciones OEM indicadas en la caja y que no necesitan trabajarse antes de que estén instalados. Esto le ahorrará no solamente tiempo, sino que también le disminuirá el riesgo de un regreso.

¿Porqué? Porque los rotores y los tambores de calidad son mejores metalúrgicamente así como también dimensionalmente. Las aleaciones usadas en forjados de calidad tienden a ser más estables y consistentes, lo cuál reduce el riesgo de puntos de calor duros y del desgaste desigual que desarrollan en un cierto tiempo. Aquí está otra advertencia sobre los rotores baratos: Las diferencias en metalurgia y superficie de acabado pueden también alterar las características de fricción de los rotores. Esto, a la vez, puede causar un aumento en la distancia de frenado comparada a la de los rotores OEM y llevar un vehículo fuera de los estándares de seguridad FMVSS105 o FMVSS135 que fueron diseñados para los sistemas de frenos.

2. HAGA EL MEJOR CORTE POSIBLE

Navajas de corte del torno bien afiladas son esenciales para un buen acabado de la superficie, sin importar el tipo de torno que se utilice (en-el vehículo o en el banco). Entre más suave el terminado mejor. En muchos usos, cualquier cosa menor de 80 micro pulgadas es aceptable. Pero en frenos que tienden a ser ruidosos, se recomienda un acabado superficial en el rango de las 20 a 50 micro pulgadas. Las navajas desgastadas no dejan un corte limpio, dejando un acabado áspero que puede causar ruido en frenos que usan materiales de fricción semimetálicos.

Para mejores resultados, usted debiera considerar el reemplazar las navajas por unas de calidad superior cubiertas de nitrito de titáneo o las navajas superabrasivas “redondas”. El costo es más elevado, como también lo es la vida de la navaja. Cuando usted está listo para tornear un tambor o un rotor, un corte debería ser todo lo que se necesite – a menos que el rotor tenga mucha desviación o esté profundamente rayado. En ese caso, uno o dos cortes ásperos pueden ser necesarios antes de que se haga el corte con el acabado final. Si un torno de banco tiene una velocidad fija de la espiga (100 a 150 rpm), pero con corte transversal ajustable, un simple corte ajustado entre .003 de pulgada a .005 de pulgada por revolución puede dar buenos resultados. Si el rotor necesita dos o más cortes, la profundidad del primer corte puede ser tanto como de .010 de pulgada a una velocidad de ajuste de hasta .010 de pulgada. Pero el corte final debe estar limitado entre .002 de pulgada a .004 de pulgada de profundidad a una velocidad de ajuste de no más de .002 de pulgada por revolución.

En los tornos del banco con velocidades ajustables de la espiga, la velocidad de la espiga debe reducirse para rotores más grandes. Un fabricante sugirió las velocidades siguientes: para rotores de 10-pulgadas o más pequeños, use 170 rpm; para rotores de 11- a-16-pulgadas, use 100 rpm; para rotores más grandes de 17-pulgadas, use 60 rpm. Una vez que se hayan torneado los rotores y los tambores, el acabado adicional no debe ser necesario mientras el acabado superficial cumple con las especificaciones del OEM. Aún así, algunos técnicos cepillan los rotores con un cojín abrasivo flexible o brocha mientras que el rotor está dando vuelta en el torno para crear un acabado de remolino. Solamente un ligero cepillado debe hacerse para evitar remover metal que pudiera causar variaciones en el grueso del rotor. El paso final, que muchos técnicos se saltan para ahorrar tiempo, pero se debería hacer de todos modos, es lavar los rotores y los tambores. El agua caliente enjabonada trabaja bien y remueve los residuos metálicos que pueden incrustarse en el material de fricción nuevo (que pueden causar problemas de ruido más adelante).

3. MANEJE ROTORES COMPUESTOS CON CUIDADO

Los rotores compuestos pueden ser difíciles de tornear porque la sección estampada de acero del centro se debe apoyar con adaptadores especiales o copas campana sobre medida para mantener el rotor estable. La otra alternativa es tornear los rotores compuestos en su lugar-lo que requiere un torno en-el vehículo. Si un rotor compuesto no se apoya correctamente cuando se corta, puede bambolearse y doblarse creando desviación y problemas de acabado en la superficie.

Ambos lados se deben también cortar simultáneamente, y ambos lados de la sección del centro deben estar limpios y libres de-moho para que el rotor trabaje bien.

4. NO MEZCLE LOS TIPOS DE ROTOR

Los rotores de reemplazo de un solo molde están disponibles para muchos vehículos que fueron equipados originalmente de rotores compuestos. Los rotores de un solo molde son más gruesos y más rígidos que los rotores compuestos, lo que los hace más fáciles de tornear y menos probable de doblarse o causar problemas después. Aún así, algunos expertos en frenos dicen que es mejor seguir la guía del OEM y reemplazar lo mismo por lo mismo para mantener la integridad original del diseño del sistema de frenos. Reemplazar un rotor compuesto por un rotor de un solo molde altera el sistema de frenos así como la geometría de la dirección.

La sección central de un rotor de un solo molde puede de ser hasta 4 milímetros más gruesa que la sección delgada de acero estampado de un rotor compuesto. Esto no parece ser mucho, pero mueve la rueda hacia fuera de la espiga. Esto, por consiguiente, altera el ” el radio de frotado” de la rueda que está diseñado en la suspensión. Esto da como resultado un aumento del desgaste del neumático, aumento del esfuerzo al girar la dirección y del regreso, aumento de la tensión en el balero externo de la rueda, y cambios indeseables en la alineación de la rueda.

5. USE LAS HERRAMIENTAS APROPIADAS

Utilice una llave de esfuerzo de torsión o un dado limitador de torsión al instalar las ruedas. El apriete disparejo de las tuercas de la rueda distorsionan la maza y el rotor, lo cuál con el tiempo puede causar que el rotor se desgaste irregularmente. Esto es especialmente importante con los rines de aleación de aluminio. El apriete exacto de las tuercas de la rueda es crítico en las rines con aleaciones para evitar que se aflojen. Los rines con aleación son mucho más rígidos que los rines de acero, y crean más desviación en los rotores si las tuercas no se aprietan uniformemente.

Por uniforme, se entiende una variación de apriete de menos del 10 por ciento entre tuerca a tuerca. Así que no utilice una pistola de impacto a menos que usted use dados limitadores de torsión. Mejor todavía, apriete al final cada tuerca en un patrón de estrella a mano con una llave de esfuerzo de torsión. Use un procedimiento de dos-etapas. Primero, llegue las tuercas hasta aproximadamente la mitad del valor de apriete especificado. Después al final apriete a las especificaciones usando dados limitadores de torsión o una llave de esfuerzo de torsión.