Chrysler Motor 2.7L DOHC V6

Chrysler introdujo su nuevo motor 2.7L DOHC V6 en 1998. Fue diseñado desde el principio con un bloque de aluminio y cabezas que fueron únicas a este motor y diferentes a cualquiera de las piezas encontradas en los motores 3.5L SOHC. Estaba clasificado con 200 HP y fue originalmente usado como el motor base para los Intrepid y el Concorde, pero ha sido el motor opcional en los Stratus y Sebring desde el 2001 y será el motor estándar en el sedán Chrysler 300.

Así que, mientras que hay sobre un millón y medio de estos motores en servicio y estos todavía se están construyendo hoy en día, el 2.7L ha sido retocado y afinado a lo largo del camino, por lo que hay bastante diferencias para causar algunos problemas si usted no tiene cuidado. Hay dos bloques y cuatro cabezas junto con dos tensores y dos engranes diferentes del árbol de leva más un par de otros cambios de menor importancia, así que es fácil para un reconstructor que incurra en un error que le podría costar un poco de dinero. Con esto en mente, echemos una mirada al motor 2.7L y veamos lo que le ha hecho Chrysler desde el principio.

Bloques

Ha habido solamente un vaciado del bloque usado para el 2.7L, pero hay dos versiones de él con una pequeña, pero importante diferencia.

1998-2000: El bloque original que fue utilizado en los autos LH en 1998 y 1999 tenían un número de vaciado 4663611. Era un vaciado de aluminio con forros de hierro colado y cuatro tapaderas de la bancada de hierro pulverizado que se atornillaban cruzados en el bloque. El 2.7L estaba instalado de “norte a sur” en los autos LH con el frente del bloque mirando hacia el frente del auto.

2001- 2003: Cuando el motor 2.7L fue instalado en los autos Stratus y Sebrings en el 2001, el bloque tuvo que ser modificado para adaptarlo a la nueva aplicación transversal de “este a oeste,” así que la esquina posterior de la cubierta de la transmisión en el lado del pasajero fue rebajada para proveer bastante separación para el motor de arranque en los autos que vinieron con transmisiones manuales. Todos los bloques fueron modificados en el 2001, pero los autos LH no necesitaron la separación adicional para el arranque, así que usted todavía puede utilizar el bloque anterior sin esta modificación para los autos LH hasta el año 2003. Todo esto se ve muy bien salvo que el número de forja del vaciado – 4663611- es el mismo para ambas versiones, así que los reconstructores tendrán que mirar cada bloque para ver si éste está rebajado antes de usarlo para un Stratus ó un Sebring.

Cigüeñales

Hay solamente un cigüeñal usado en el motor 2.7L, pero tenía un orificio en la nariz para un pin hasta el año 2002 y una ranura para una cuña comenzando el 2003. Es una forja de acero sin un número de identificación en él.

Bielas

Chrysler ha utilizado solamente una biela en el 2.7L.

Pistones

Ha habido realmente solo un pistón usado en este motor desde 1998. Hay algunas diferencias sutiles entre los primeros y los más nuevos porque Chrysler cambió de proveedor de KSG a Mahle en el 2001, pero son virtualmente idénticos y totalmente intercambiables.

Cabezas

Todas las cabezas del 2.7L son DOHC, con vaciados de aluminio y todas ellas se miran muy similares, pero esto es engañoso porque hay cuatro diferentes versiones, dos para el lado derecho y dos para el lado izquierdo.

1998- 1999 Lado Derecho: El vaciado de la cabeza 4663979 fue utilizado en el lado del pasajero en 1998 y 1999. Tenía un orificio roscado en el lado de la cabeza, por arriba cerca del frente, para atornillar la cubierta que sostiene en su lugar el tensor primario de la cadena. Había algunos de los primeros vaciados que tenían un tornillo resaltado en el frente de la cabeza para un soporte que agarraba el arnés del cableado, pero Chrysler lo cambió a un clip que fue atornillado a la cubierta de las punterías poco después de que la producción comenzara, así que el tornillo fue eliminado.

2000- 2003 Lado Derecho: El vaciado 4663979AB substituyó la cabeza del lado derecho original comenzando el año 2000. Había dos diferencias:

1. El tensor de la cadena fue sostenido en su lugar con una cubierta ensanchada que fue atornillada a la cabeza, así que el orificio grande no fue roscado y había dos orificios pequeños, a un lado de estos para la cubierta.
2. Había dos tornillos levantados adicionales en la esquina delantera, justo a la derecha sobre el orificio para el tensor de la cadena, que fueron utilizados para la bomba de la dirección asistida en los autos JR comenzando el 2001.

1998- 1999 Lado Izquierdo: La cabeza izquierda usada para los autos LH de 1998-1999 fue el número 4663697. Tenía dos tornillos levantados a la mitad de un lado de la cabeza, justo abajo de la cubierta del riel de los balancines.

2000- 2003 Lado Izquierdo: La cabeza original del lado del conductor fue reemplazada por el número 4663697AB en el 2000. Se habían agregado dos tornillos más cercanos al frente de la cabeza, así que eran cuatro de ellos justo por debajo del riel de los balancines en éstas cabezas más recientes.

Aunque las cabezas con los tornillos resaltados adicionales salieron hasta el 2000, parece ser que los agujeros de los tornillos adicionales no fueron utilizados realmente hasta en los modelo del año 2001 cuando el motor 2.7L fue instalado en el Sebring y el Stratus y el alternador y la bomba de la dirección asistida fueron atornilladas directamente al tornillo resaltado que fueron agregados a ambas cabezas.

Árbol de Levas

Este es un motor DOHC, así que tiene cuatro arboles de levas, uno derecho e izquierdo para la admisión y otro derecho e izquierdo para el escape. Todos son árboles de levas huecos con levas prensadas y cada uno tiene una marca de identificación grabada entre la cuarta y la quinta leva codificados para su posición.

Admisión Lado derecho: Ambos arboles de levas de admisión tienen una parte oblonga con dos agujeros para tornillos para el engranaje del árbol de leva más un piñón para la cadena corta que controla el árbol de levas del escape, pero el árbol de leva del lado derecho de admisión es de 15-1/2” de largo, así que es 1-1/2” más corto que el árbol de leva del lado izquierdo de admisión que es de 17”. El número de identificación para el árbol de leva del lado derecho de admisión es 100xxxxx y el número de parte de Chrysler es el 4792062.

Admisión Lado Izquierdo: El árbol de leva de admisión del lado izquierdo se parece al de la derecha con la parte oblonga y el piñón de la cadena, pero tiene 17” de largo y lleva un número de identificación 200xxxxx y el número de parte de Chrysler es 4792063.

Escape Lado Derecho: El árbol de leva de escape de la derecha es de 15-1/2” de largo, pero no tiene la parte para el engranaje del árbol porque lo controla la cadena que está conectado con el árbol de leva de admisión. El árbol de leva de la derecha de escape tiene el número 300xxxxx grabado y está disponible de Chrysler con el número 4792058.

Escape Lado Izquierdo: El árbol de leva de escape del lado izquierdo se parece al de lado derecho de escape, pero es 17” de largo, casi como el árbol de leva de admisión del lado izquierdo, y tiene el número 400xxxxx grabado. Está enlistado bajo el número de parte 4792059 en el libro de partes de Chrysler.

Cubierta Frontal

Ha habido dos cubiertas frontales usadas en el 2.7L, dependiendo en donde el motor fue instalado.

• Si está en uno de los autos LH incluyendo el Dodge Intrepid o el Chrysler Concorde, tiene la cubierta número 4663614AB/AC que está aplanada con excepción de los dos tornillos resaltados que están allí para las poleas que se utilizan para la correa serpentina.
• Si está en uno de los autos JR, incluyendo el Sebring o el Stratus, la cubierta frontal tiene una parte levantada que esté situada en el centro, hacia la parte alta de la cubierta. El soporte de torsión axial que sostiene el motor en la instalación transversal se atornilla en lo alto de esta parte. Esta cubierta tiene el número 4792604AA grabado.

Bandejas de Aceite

El 2.7L vino con dos diferentes tipos de bandejas de aceite de aluminio, también, una para los autos LH y otra para los autos JR.

• La bandeja de aceite para los autos LH trae el número 4663743AB y está inclinada para arriba hacia la parte posterior de la bandeja. Hay una parte plana en una cara de la bandeja, detrás del filtro de aceite, que fue perforada para la línea de retorno del enfriador del aceite auxiliar que era estándar en los autos que tenían la transmisión manual o el paquete para la policía.
• La bandeja usada en los autos Sebring y el Stratus JR tenían el número 4792367AA. Tenían un fondo plano y una esquina hondeada hacia la parte posterior de la bandeja en el mismo lado del filtro de aceite. La esquina hondeada era necesaria para hacer lugar para el sistema de escape en los motores transversales. Esta bandeja tiene una parte plana justo detrás del filtro de aceite, también, pero nunca fue perforada para ninguna de estas aplicaciones.

Fallas en los Cojinetes de las Bielas

Estos motores fallan generalmente porque pierden un cojinete de biela, pero nadie está seguro porqué los cojinetes de la biela se caen. Alguna gente piensa que el líquido anticongelante de la bomba de agua entra dentro del motor si el sello comienza a tener fugas, pero hay dos orificios que sacan el líquido al exterior, así que esto probablemente no es la razón de los problemas del cojinete.

Las temperaturas del líquido anticongelante son bastante altas (el ventilador de alta velocidad se prende a las 230º) y el motor contiene solamente cuatro cuartos y medio de aceite, así que el aceite se calienta demasiado y comienza deteriorarse. Los aceites multigrados invierten su viscosidad si se sujetan a demasiado calor y presión, así que un 5W-20 se puede invertir de nuevo a un 10W o aún a una viscosidad de 5W si “se abusa,” y esto no es muy bueno para estos motores. El operar el aceite demasiado caliente explica la mancha de óxido marrón que vemos en el interior de los motores e incluso puede ayudar a explicar el lodo pesado, grueso, grasiento que vemos en algunas de las cabezas. De cualquier forma, no importa qué cause las fallas de los cojinetes, pero significan que cerca del 25 por ciento de las bielas y muchos de los cigüeñales son chatarra cuando estos vienen, así que los reconstructores de motores deben planear en comprar un montón de estos para intercambios.

Balanceador Armónico para el Árbol de Levas

Los primeros motores vinieron con un balanceador armónico pequeño que estaba atornillado al frente del árbol de leva del lado derecho. Chrysler pronto decidió que realmente no era necesario, así que estos no venían en los motores más recientes. La mayoría de los reconstructores siguen con la idea de Chrysler y todos lo dejan afuera.

Cilindros Sobremedida

Chrysler sugiere que usted no debe rectificar el bloque sobremedida generalmente si no hay mucho desgaste en los cilindros, así que algunos reconstructores solo los pulen .010” sobremedida, pero las camisas tienen sobre .160” de gruesas así que es seguro rectificarlas a .020” sobremedida y probablemente más mientras que los pistones y los anillos estén disponibles. Solo cerciórese de que los anillos retenedores de calor de las juntas de la cabeza no cuelguen sobre el borde de los cilindros después de que los cilindros se rectifiquen y se les haga el chaflán.

Válvulas de Admisión Dobladas

Cuando la presión de aceite se cae debido a la falla del cojinete de la biela, el tensor se retracta y permite la holgura de la cadena. Eso altera bastante la sincronización para permitir que los pistones golpeen las válvulas de admisión. Al parecer las válvulas de escape “ruedan libres” cuando esto sucede, porque nunca hemos visto una válvula de escape doblada.

Bomba del Aceite

No vuelva a usar la bomba del aceite sin desarmarla y reconstruirla si es necesario. Planee reemplazar algunos conjuntos de engranajes y un alto porcentaje de las cubiertas posteriores. La cubierta tiene que ser plana dentro de .001”, según el manual del taller, o permitirá que demasiado aceite se escape más allá de la cara posterior de los engranes y el motor tendrá baja presión de aceite.

Bomba de Agua

La bomba de agua está realmente dentro del motor, así que es una buena idea comprar la mejor que usted pueda encontrar.

Limpieza de la Cabeza

La limpieza de la cabeza a conciencia puede ser un desafío porque hay montones de orificios y de pasajes, incluyendo algunas galerías de aceite sin salida que puedan atrapar la suciedad y causar una falla. Planee pasar mucho tiempo usando la brocha y detallando las cabezas.

Tapón Especial

No se olvide de instalar el tapón grande especial con el pequeño orificio lagrimal en él en ambas cabezas. Está disponible de Chrysler bajo el número de parte 4792108.

Tensor de Precarga

El tensor se debe llenar de aceite y extenderse completamente cuando se enciende el motor o la cadena saltará un diente y permitirá que los pistones golpeen las válvulas de admisión. Cerciórese de que el tensor esté completamente extendido en el banco de prueba y dígale al cliente que purgue el motor completamente antes de arrancarlo o probablemente todos lo tendrán que hacerlo de vuelta otra vez.

Créditos: Gracias especiales a Bruce Chapman en Ontario Reman y a Roy Berndt de la Production Engine Remanufacturers Association por su ayuda en la investigación de estos motores. Este artículo no habría sido posible o preciso sin su ayuda.