Aceite e Inyección Directa de Combustible

El aceite en el cárter de un motor de inyección directa de combustible puede marcar una gran diferencia en la salud del motor. El aceite correcto puede reducir los depósitos de carbón en las válvulas de admisión y mantener el motor en buenas condiciones. En los últimos años, muchos fabricantes han recomendado calidades específicas de aceite que cumplen con los requisitos especificados por los fabricantes. Estos no deben ignorarse si está cambiando el aceite en un motor de inyección directa.

La compañía General Motors fue una de las primeras en hacer esto cuando actualizaron su aceite Dexos a Dexos 2. Volkswagen también ha presentado las especificaciones de aceite para determinados motores turbo-cargados con inyección directa. Pero, el mayor cambio vendrá cuando los aceites GF-6 lleguen a las refaccionarias de repuestos el próximo año.

Volatilidad del Aceite

Algunos consumidores y técnicos piensan que si cambian su aceite cada 3,000 a 5,000 millas (4,828 a 8,046 Km) con aceite convencional en un motor de inyección directa, están evitando futuros problemas y ahorrándose al no tener que comprar aceite sintético. La realidad es que podrían empeorar el problema.

La mayoría de los aceites convencionales tienen altos números de volatilidad. Si un aceite tiene un alto número de volatilidad, se vaporiza más rápidamente cuando este se expone al calor. Esto indica que el aceite puede volverse más grueso con el tiempo y también puede perder sus propiedades de lubricación. También significa que habrá un mayor volumen de vapor de aceite que el sistema PCV tendrá que procesar. Estos vapores pueden acumular hidrocarburos (HC) y adherirse a las válvulas de admisión, causando un problema con los depósitos de carbón. Los aceites sintéticos tienen una volatilidad del aceite mucho menor. Estos reducen la cantidad de vapor de aceite y la posibilidad que se formen depósitos de carbón en las válvulas de admisión.

Volatilidad y Pre-Ignición a Baja Velocidad

El otro problema que presenta la volatilidad del aceite de motor que está siendo investigado por los ingenieros y químicos es la Pre-Ignición de Baja Velocidad (LSPI) en los motores turbo de inyección directa. Un evento LSPI generalmente ocurre a bajas velocidades del motor cuando está bajo carga. La mezcla de aire y combustible se enciende antes que la bujía se dispare. Este evento de pre-encendido puede ocasionar altas presiones del cilindro y golpeteo en el motor. También puede dañar el pistón y la bujía.

Existen dos teorías detrás de un LSPI que están siendo investigadas. La primera es que una bujía o área caliente del pistón enciende la mezcla de combustible prematuramente. En la segunda teoría se piensa que las gotas de aceite que son depositadas en las paredes del pistón quedan atrapadas en los anillos del mismo y encienden automáticamente antes que la bujía encienda.

La segunda teoría asume que la mayor relación de compresión y la inducción forzada de aire crean la “tormenta perfecta” para una mezcla más rica y una temperatura/presión más alta que crea las condiciones que causan un evento de pre-encendido.

El enigma del LSPI se reduce a la volatilidad, o el potencial de encendido, en la cámara de combustión. Las compañías de aceite de motor se están enfocando en paquetes de detergentes y aditivos para solucionar el problema. Lo que algunas compañías fabricantes de aceite están informando es que los aceites con altos niveles de detergente como el calcio pueden promover LSPI. Otros detergentes y modificadores de fricción pueden ayudar a prevenir LSPI. Los aceites GF-6 ayudarán a resolver este problema. Muchos fabricantes de automóviles como GM están introduciendo nuevos estándares para el aceite, pero todos los nuevos estándares tendrán algo en común: un aceite con base sintética de alta calidad. Ambas sospechas en el problema del LSPI han obligado a algunos fabricantes a agregar combustible adicional para enfriar la cámara de combustión a bajas velocidades del motor y a altas cargas. Esta solución reduce la eficiencia del combustible del motor en general.

Jets de Aceite y Volatilidad

Muchos motores de inyección directa usan chorros de aceite para enfriar los pistones. Los jets son parte del circuito de lubricación del motor (montados en la parte inferior de cada cilindro) y rocían aceite de motor en la parte inferior de los pistones para enfriar el pistón y prevenir la acumulación de carbón de la cámara de combustión y en la cabeza o corona del pistón.

Si se utiliza un aceite de motor de baja calidad y alta volatilidad con jets de aceite, esto puede generar una acumulación de carbón y una tasa de consumo de aceite más alta de lo normal. Esto es debido a que los aceites de baja calidad tienen más volatilidad y es más probable que se conviertan en vapor o se evaporen al entran en contacto con las partes calientes del motor. Cuando los vapores son arrastrados al sistema PCV, estos se pueden adherir al entrar en contacto con las válvulas de admisión calientes y crear depósitos de carbón.

Hollín

En algunos motores de inyección directa de gasolina, la cantidad de hollín generada por el proceso de combustión es mayor que con los motores con inyección en los puertos. Esto se debe a cómo las gotas de combustible se queman dentro de la cámara de combustión.

Estas partículas de hollín pueden encontrar su camino en el aceite del motor. Mientras que una partícula de hollín no causará desgaste, los grumos de partículas de hollín causarán un desgaste abrasivo. Los aditivos en el aceite pueden mantener las partículas de hollín en suspensión, por lo que no pueden agruparse.

Bomba de Combustible de Alta Presión y Aceite

El destructor principal de la bomba de combustible de alta presión es el retraso de los cambios de aceite. El desgaste entre las levas o lóbulos del árbol de levas y el actuador de la bomba de alta presión impide que la bomba genere suficiente movimiento del pistón. Menos movimiento de la bomba significa menos presión. El ECM utiliza las señales del sensor de posición del árbol de levas y del cigüeñal para sincronizar el actuador de la bomba de combustible de alta presión con la posición de cada una de las levas del árbol de levas. Luego el ECM regula la presión de combustible ajustando la carrera de la bomba.

Usted debe examinar los lóbulos en el árbol de levas antes de instalar una nueva y costosa bomba de combustible de alta presión. Una queja de falta de fuerza en el motor puede mejorar con esta medida, pero nunca será completamente corregida.