Home Artículos Técnicos Purgando el Sistema de Frenos ABS: Porqué las Líneas y el Fluido...

El mantenimiento o reparación de un Sistema de Frenos Anti-bloqueantes (ABS) puede requerir la apertura del sistema hidráulico. Cada vez que el sistema hidráulico se abre, aire se introduce en las líneas y componentes. El aire puede ser introducido en el sistema cuando se reemplaza un cilindro maestro, una Válvula Moduladora de Presión del Freno (BMPV), mordazas, cilindros de rueda, mangueras o las líneas del freno.

Cualquier procedimiento de mantenimiento o reparación debe comenzar en el cilindro maestro. Un nivel bajo de fluido puede indicar pastillas gastadas. El desgaste de las pastillas se compensa automáticamente por el desplazamiento del líquido en la cavidad de la mordaza. Cuando se reemplazan las pastillas gastadas, el fluido en la mordaza debe ser extraído.

Un método consiste en abrir el tornillo de purga y forzar la salida del fluido en un recipiente. Esto se recomienda para evitar posibles daños a la BMPV por el líquido contaminado. Otro método consiste en forzar el fluido a través de la válvula BMPV y el cilindro maestro. Si usted decide devolver el fluido al cilindro maestro, asegúrese que el cilindro maestro no ha sido rellenado. La condición de los pistones y los sellos determinará si la mordaza tiene que reemplazarse o sólo se instalarán pastillas nuevas.

Desde 1994 a la actualidad, aproximadamente el 58% de los vehículos producidos en el país están equipados con ABS. La mayoría de los vehículos equipados con frenos ABS pueden ser purgados utilizando la presión convencional o el método de vacío, siempre asegurándose que el aire no se ha introducido en la válvula BMPV. El reemplazo de la válvula BMPV requiere de procedimientos específicos de purgado para aclarar las líneas de cualquier aire acumulado. Si el aire ha entrado en el modulador, puede ser requerido un purgador de presión y un escáner para purgar la bomba accionada por un motor y las válvulas solenoide. Siempre refiérase a la secuencia de purgado del fabricante del vehículo ya que puede variar de una aplicación a otra en función de cómo esté configurado el sistema.

ALLDATA, Identifix, Mitchell 1 y los sitios web del OEM son una buena fuente de esta información. El siguiente es un procedimiento recomendado para un sistema ABS, Bosch 7:

• Presurice el sistema a 35 psi.

• Seleccione el Procedimiento de Purga Automático en el escáner.

• El escáner energiza y cicla los solenoides del BMPV durante un minuto.

• El escáner le dará instrucciones para purgar cada rueda.

• La bomba se opera y cicla la válvula durante un minuto.

• Esto se repite para cada rueda. • El escáner cicla los solenoides del ABS durante 20 segundos.

• Alivie la presión de la herramienta de purga.

• Después, revise la altura del pedal y cómo se siente.

• Verifique y borre los códigos de fallas.

No importa qué método utilice, el sistema ABS se verá afectado. Cuando las pastillas se reemplazan, generalmente el pistón es empujado dentro de la cavidad de la mordaza, donde después se requerirá que pise el pedal del freno, posiblemente, en toda su carrera, para volver a asentar las pastillas en los rotores. Una variedad de vehículos, como el Cadillac STS, el Toyota Prius y otros vehículos, utilizan un sistema de arranque de botón pulsador, donde la llave es un transmisor que activa todos los sistemas del vehículo cuando la llave está en la proximidad del vehículo. Si la llave del transmisor se activa y el sistema ABS tiene un sensor de recorrido del pedal, un código de falla se puede establecer debido al recorrido excesivo del pedal. El código se establece cuando se presiona el pedal para volver a asentar las pastillas en los rotores.

FALLAS DE FRENOS

Algunas fallas desconocidas de los frenos que causan accidentes se pueden atribuir a la contaminación del fluido por la humedad. Tras la falla y cuando los frenos del vehículo son inspeccionados, no se encuentra ninguna falla mecánica evidente. El nivel de fluido es normal. Los revestimientos de las pastillas están dentro de las especificaciones.

El sistema hidráulico parece estar funcionando correctamente. El pedal del freno responde normalmente al aplicar presión. Por alguna razón el fluido puede haberse sobrecalentado hasta el punto en que hierve y causó que los frenos fallaran. Este tipo de falla súbita en los frenos debido a que el fluido hierve puede ocurrir en cualquier situación de manejo que ponga la tensión indebida en los frenos: tales como una parada de pánico repentina seguida por otra, el conducir en las montañas o jalar un remolque. Varios fabricantes de vehículos importados también recomiendan cambios del líquido de frenos como mantenimiento preventivo.

Honda recomienda vaciar y llenar el sistema cada 25,000 a 30,000 millas. Subaru también recomienda un cambio del fluido de frenos cada 30,000 millas. En Europa, a menudo se recomienda el cambio del líquido de frenos. BMW y VW recomiendan que el fluido se deba cambiar cada dos años. La base del fluido de frenos es Ethylene Glycol, que es higroscópico y puede absorber del 1% al 2% de su peso en agua por año. La cantidad actual de agua depende de la condición de los componentes del sistema y lo más importante es que las mangueras pueden experimentar la entrada de humedad a medida que envejecen. También depende del tipo de líquido de frenos, la humedad y las condiciones de manejo.

El líquido de frenos DOT 3 contiene inhibidores de corrosión que con el tiempo y la humedad se degradan. La corrosión puede afectar el funcionamiento de todo el sistema desde el cilindro maestro, las válvulas ABS y la bomba accionada por motor y hasta las mordazas. La humedad también afecta el punto de ebullición. El uno por ciento de agua en el fluido puede bajar el punto de ebullición de un líquido DOT 3 típico a 369 grados. Un dos por ciento de agua puede empujar el punto de ebullición hasta alrededor de 320 grados, y el tres por ciento puede bajar ese punto hasta por abajo de 293 grados, lo cual se acerca peligrosamente a los requisitos mínimos del DOT y del OEM.

PRUEBAS Existen dos métodos para revisar la contaminación del fluido: Un método utiliza una tira de prueba disponible con tecnología de cobre, utilizada como un indicador de la corrosión que ocurre en el sistema de frenos. La mayoría de la tubería de frenos está fabricada mediante el proceso Bundy que utiliza cobre recubierto con acero bajo en carbono para formar un tubo de doble pared con recubrimientos protectores para evitar la corrosión en la superficie exterior del tubo. Estos revestimientos pueden consistir en un recubrimiento de una aleación sencilla por inmersión caliente de Zinc y Aluminio hasta la adición de una pintura de polivinilo o Nylon extruido para el recubrimiento del Zinc y el Aluminio.

La humedad y el agotamiento de los inhibidores de la corrosión en el líquido son las principales fuentes de la degradación del fluido. La corrosión hace que el cobre se filtre por la tubería y se deposite en el líquido de frenos. La tira reactiva cambia de color para indicar la condición del fluido basado en el contenido de cobre del fluido. La tira de ensayo es un método de precio moderado limpio y fácil para el análisis del líquido y cada tira de un solo uso puede ser parte de la orden de reparación. El segundo método que puede utilizarse es un refractómetro.

Este es un instrumento que puede variar en precio desde $100 a $ 300. Se puede utilizar para el refrigerante, así como para el líquido de frenos. Este muestra el contenido de humedad del fluido por la luz que se dobla cuando pasa a través del fluido y el prisma que se ve en el instrumento. Una muestra del líquido se coloca en el prisma de muestra y la cubierta de la luz del día se coloca sobre la muestra. La muestra es la lectura, que se obtiene mirando a través del ocular.

La desventaja del refractómetro es que el prisma y la cubierta de la luz del día deben estar limpias y lavadas con agua destilada después de cada uso para asegurar la exactitud de la lectura siguiente. También deben ser calibradas periódicamente. La calibración del refractómetro se comprueba mediante la colocación de 2-3 gotas de agua destilada entre el prisma y la luz del día y dejar que el agua se extienda por toda la superficie del prisma sin burbujas de aire o puntos secos.

El refractómetro está hecho para medir el líquido a una temperatura ambiente de 20º C (68º F). Permita que la muestra de la toma se establezca en el prisma y la cubierta de la luz del día durante aproximadamente 30 segundos para igualar la temperatura de la muestra y el refractómetro antes de tomar la medición. La Figura 1 superior muestra la lectura con un prisma y cubierta de la luz del día limpia y seca. La parte inferior de la Figura 1 muestra la lectura con agua destilada. El instrumento viene con instrucciones para la calibración.

REEMPLAZANDO EL FLUIDO

Un reemplazo de arriba hacia abajo del fluido de frenos puede ser la mejor manera de reemplazar el líquido. El depósito del cilindro maestro puede ser vaciado y llenado de fluido nuevo. Esto permitirá que el nuevo fluido pase a través del cilindro maestro y la válvula BMPV antes de entrar en las líneas de frenos, mangueras y mordazas. El cambiar el líquido de frenos periódicamente podría reducir los riesgos asociados con la contaminación del líquido de frenos por la humedad. Puede además prolongar la vida de su sistema de frenos y a largo plazo, especialmente si su vehículo está equipado con ABS, ahorrarse una costosa reparación de la válvula moduladora de presión del freno.

1 reply to this post
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